Revolucija odozdo! „Gugl“ se za izradu svog automobila bez vozača nije udružio s najpoznatijim proizvođačima, već sa tri globalna snabdevača - „Bošom“, „Delfijem“ i „Kontinentalom“
Evo jednog pitanja za kviz: s koje tri velike automobilske kompanije se „Gugl“ udružio da bi napravio automobil bez vozača? Ukoliko je vaša pretpostavka da bi to mogli biti „Ford“ (Ford), „Dženeral motors“ (General Motors) i „Fijat krajsler“ (Fiat Chrysler), grešite. Tačan odgovor je - „Boš“ (Bosch), „Kontinental“ (Continental) i „Delfi“ (Delphi) - tri globalna snabdevača.
Lako je napraviti ovu grešku. Iako snabdevači kreiraju veći deo tehnologije koja upravlja automobilima i kontroliše ih, čak i najveći od njih manje su poznati van ovog sektora. Odnos snaga i veći deo tržišne vrednosti preteže u korist „originalnih proizvođača opreme“ (original equipment manufacturers) koji sklapaju vozila i prodaju ih potrošačima.
Međutim, konkurencija se zaoštrava jer „Gugl“ i „Epl“ ulaze na tržište. „Gugl“ testira autonomno vozilo koje koristi „Bošove“ senzore. Niko ne zna šta tačno „Epl“ radi, ali on upošljava nekoliko stotina ljudi na projektu pod nazivom „Titan“ (Titan). Zajedno s „Tesla motorsom“ (Tesla Motors), na čijem je čelu Ilon Mask (Elon Musk), kompanije iz Silicijumske doline konkurišu Detroitu.
Ovaj izazov nije samo spoljašnji. Budući da su softver i komunikacije sada sastavni deo vozila nove generacije u istoj meri kao i hardver, tradicija po kojoj originalni proizvođači opreme mogu da vrše pritisak na svoje snabdevače da smanjuju cene se menja. Ovde imamo jednu revoluciju odozdo.
Ova revolucija omogućava tehnološkoj grupaciji da bude automobilska kompanija, što se vidi na primeru „Tesla motorsa“. Čak je moguće imati odlične poslovne rezultate, a ne biti ni originalni proizvođač opreme ni snabdevač - što je ideja koju „Gugl“ želi da sprovede u delo. Kao što je slučaj s kompjuterima i mobilnim telefonima, oni mogu posedovati tehnologiju i licencni softver bez savijanja metala.
Investitor Mark Endrisen (Marc Andreessen) izjavio je 2011. godine: „Softver osvaja svet.“
Softver počinje da upravlja automobilskom industrijom - da menja način na koji je ona organizovana još od vremena kad su Henri Ford (Henry Ford) i Alfred Sloun (Alfred Sloan) iz „Dženeral motorsa“ stavili kompanije koje sklapaju vozila u njeno središte. Već neko vreme uloga globalnih snabdevača - poput nemačkih kompanija „Boš“ i „Kontinental“, ali i japanske kompanije „Denzo“ (Denso) - sve je veća. Oni mnogo ulažu u istraživanje i razvoj u oblasti elektronike i automatizacije i imaju veću maržu od originalnih proizvođača opreme. Odeljenje „Boša“, koji se bavi novim tehnologijama koje omogućavaju mobilnost (mobility division), upošljava 34.000 inženjera, od kojih jedna trećina radi na softveru.
Kad su automobili bili mehanički, kompanije koje su ih sklapale od hiljadu delova bile su moćnije od bezbroj malih snabdevača, iako su oni bili brojčano nadmoćniji. Na primer, četiri petine poslova u automobilskoj industriji u američkoj saveznoj državi Tenesi (Tennessee) i dalje obezbeđuju snabdevači. Međutim, pošto su automobili postali električni, snabdevači imaju veću ulogu u proizvodnji svakog vozila. Cena električnih delova u prosečnom vozilu porašće sa 20 odsto u 2004. na 40 odsto ove godine, prema konsultantskoj firmi „Boston konsalting grup“ (Boston Consulting Group). Automobil premijum klase sada sadrži 100 mikroprocesora i ide zahvaljujući 100 miliona linija softverskog koda.
Pomak ka automatizovanim, čak autonomnim automobilima dovodi do još veće promene. Umesto sklapanja vozila, dizajna i marketinga - tradicionalnih specijalnosti originalnih proizvođača opreme - sada softver, elektronika i automatizacija preuzimaju primat. Za softverskog inženjera ovo čini da kola izgledaju kao kompjuter - umreženi uređaj zasnovan na softveru i aplikacijama koje mogu biti dizajnirane u Kaliforniji, napravljen od modula koje proizvode snabdevači i zatim sklopljen u fabrikama koje su angažovane po ugovoru. Priča se da su „Eplovi“ direktori već posetili austrijsku kompaniju „Magna Stejr“ (Magna Steyr), koja sklapa automobile za druge kompanije.
„Gugl“ primenjuje ovakav pristup dok testira svoj prototip autonomnog vozila oko svog sedišta u mestu Mauntin Vju u Kaliforniji. Spor i istrajan pristup automobilske industrije koji podrazumeva da kompjuter treba da pomogne vozaču, a ne da ga zameni nije dovoljno radikalan za ovu kompaniju koja želi da napravi smeliji skok u budućnost.
„Guglov“ poslovni model takođe je revolucionaran. Čak i ako uspe, on verovatno neće praviti svoje automobile. Umesto toga, on bi automobilskim kompanijama i snabdevačima davao licence za korišćenje tehnologije kao operativne platforme za njihova autonomna vozila. Lako je napraviti paralelu s Androidom, operativnim sistemom za mobilne uređaje za koji „Gugl“ daje licence proizvođačima telefona u zamenu za instaliranje „Guglovih“ usluga.
Za snabdevače je ovo dobra ideja. Ne samo da „Gugl“ podržava njihova istraživanja - oni mogu da prodaju tehnologiju koju razviju drugima - već su i autonomna vozila puna skupih uređaja na kojima mogu ostvariti veliku maržu. Za automobilske kompanije, međutim, ovo je signal za oprez.
Kad se ista stvar desila s kompjuterima - glavni deo mašine postali su njen operativni sistem i ključne komponente - profit je išao „Majkrosoftu“ i „Intelu“, a proizvođači su trpeli. „Samsung“ sada otkriva koliko može biti krhak posao proizvodnje Android mobilnih uređaja.
Izvorni proizvođači opreme još mogu da izbegnu zamku. Gzavije Moske (Xavier Mosquet), partner u konsultantskoj firmi „Boston konsalting grup“, kaže da kompanije poput „Forda“ imaju budžet za istraživanje i razvoj vredan nekoliko milijardi dolara i elektronika i softver mogu postati njihova specijalnost ako one odluče da moraju to da urade.