Ruski stareteški bombarder Tu-160 zvani Beli labud slavi danas svoj 35 rođendan i sećanje na 18. decembar 1981 godine kada je poleteo prvi prototip za čijim komandama je bio opitni pilot Boris Veremev.
Let novog ruskog strateškog bombardera održan je samo dan pre 75 rođendana Generalnog sekretara KP SSSR -a Leonida Iljiča Brežnjeva, koji je smatrao da će ovaj bombarder biti odgovor na pojavu američkog strtateškog bombardera B-1B.
Proizvođač Opitno konstrukcioni biro (OKB) Tupovljev promovisanje novog bombardera koji treba postati glavni adut vazdušne atomske trijate, dan pre rođendana Brežnjeva prikazan je kao ličnii poklonom ostarelom genseku koji nije dočekao njegovo uvođenje u operativnu upotrebu.
Projektovanje aviona krenulo je na vrhuncu Hladnog rata, kada su obe super sile nastojale da prikriju informacije o novom tipu oružja ili opreme od supraničke strane i očiju javnosti. Amerikanci su od kraja sedamdestih i osamdesetih godina uz pomoć satelita intenizvno osmatrali ruske baze i aerodrome. Interesantni snimak zebeležen je 25. novembra 1981 godine u Vazduhoplovnom opitnom centru Rumenskoje, kada je primećen veliki avion sličan američkom B1B. tek sedam godina kasnije kada je američkom sekretaru za odbranu Karlučiju dozvoljen susret sa " Belim labudom" na Zapadu letelica je dobila naziv " Blekdžek". Poseta američke delegacije bila ujedno i zvanična potvrda javnosti na Zapadu o postojanju novog ruskog strateškog bombardera.
Tu -160 Belkdžek ili Beli labud smatra se najvećim i najtežim ikad napravljenim borebnim avionom. On je bio predviđen , da do ciljeva napade dobre letom na velikoj visni supersoničnom brzinom ili podzvučnom brzinom na maloj visini, pri čemu dominantnu ulogu ima sofisticirana oprema za elektronsko ometanje protivnikove PVO.
Aerodinamika Tu- 160 uspešno je realizovana primenom integralne aerodinamičke šeme, ostvarene preko strelastih korenih produžetaka, koje se integralno stapaju sa krilom. Krilo bombardera je promenjive geometrije, ugao strele se kreće od 20 do 65 stepeni i reguliše se i ručno i automatski. Pretkrilca se nalaze duž čitave napadne ivice krila, dok se na izlaznoj ivici nalaze krica sa dvostrukim procepom i sa malim komandnim površinama ( krilcima). Ovakva aerodinamička koncepcija je ovom bombarderu obezbedila visoke performanse kako u nadzvučnim tako i podzvučnim režimima leta.
Odlične performanse bombardera su potvrdila i tri svetska rekorda: Oba su postignuta tokom 1989 i priznate su od strane Međunarodne aeronautičke federacije FAI. Prvi rekord se odnosio na postignutu brzinu od 1720 km na čas sa teretom od 16 tona, a drugi se odnosio na postignutu visinu leta za strateški bombarder od 11.250 metara sa maksimalnom nosivosti borbenog tereta. Treći svetski rekord postignut je 2010 godine u vermenu trajnja leta kada su dva Tu -160 u vazduhu provela 24,5 časova u vazduhu. Pre toga najduži let ovog bombardera iznosio je 22 časa u vazduhu.
Kada se poredi sa američkim ekvivalnetom B-1B prednost Tu-160 se prvenstveno ogleda u boljim aerodinamičkim performansama ( veća brzina penjanja, bolje ubrzanje, brzina leta, maksimalna brzina horizontalnog leta uprkos većoj masi pri poletanju u odnosu na B-1B.
Tu-160 pripada i redu najvežih i najbolje naoružanih strategijskih nosača raketa. u dva kontejnera dužine 10 metara u trupu aviona mogu biti smešteni krstareći projektili ili nukelarne bombe ukupne mase 16.330 kg.
Bombarder je opremljen savremenim sistemom za aktivnu i pasivnu zaštitu. U pilotskoj kabini se nalaze analgoni prikazivači bez integrisanih prikazivača tipa HUD ili nekog drugog savremenog višemanenskog displeja.
Sovjetski savez planirao je izgradnju 100 Tu -160 za potrebe ratne avijacije Sovjetskog saveza. međutim ekonomske teškoće u koje je zapao SSSR sredinom osamdesetih godina prošlog veka zantno je smanjen obim proizvodnje ove skupe letelice. Takođe u javnost su procurile vesti o teškoćama Tu-160, koje su se odnosile na elketornski sisitem, lošu ergonomiju kabine, preveliku buku prilikom rada mootra i kompilokovanu porceduru pripreme letelice za izvršenje zadataka. Finansijske teškoće su onemogućavale da se pomenuti nedostaci ptklone i porizvodnja je konačno 1992 godine obustavljena pri ukupno 38 proizvedenih primeraka.
U ruskim vazdušnim snagama ostalo je ukupno 16 letelica tog tipa, a krajem 1999 u operativnoj upotrebi je bilo samo 7 primeraka. Sve letelice locirane su u bazi Engels na obali Saratovskog jezera odakle poleću u borbene misije tokom napada na islamiste u Siriji i duge patrole nad Atlantikom, posle odluke Dimitrija Medvedeva 2007. godine.
Ministarstvo odbrane Ruske federacije 2009 potpisalo je ugovor o modernizaciji 10 Tu -160 koji se trebao obaviti do 2019. ovim ugovorm predviđeno je da se u ovaj bombarder ugradi nova navigacijska oprema, radar novi SUV koji će omogućiti integraciju novih krstarećih raketa i bombi kao i ugrdnja novog motora (TRDDF) NK-32, koji je napravilo preduzeće OKB „Kuznjecov“. Ovaj avion nosiće oznaku Tu-160M, a ceo proces modernizacije obavićefabrika KAPO iz Kazanja, što je i obavljeno.
Sredinom maja 2015. glavnokomandujući ratnog vazduhoplovstva general Viktor Bondarev najavio je pokretanje ponovne proizvodnje Tupovljeva Tu -160, a ranije je to najavio i ministar odbrane Šojgu. Predviđena je proizvodnja čak 50 letelica pod oznakom Tu -160 M2, koji će spolja biti stari bombarder, ali zapravo potpuno nova mašina. Prvi let Tu-160M2 može se očekivati krajem 2018, a 2021. počeće serijska proizvodnja.
Inače obnavljanje proizvodnje Tu-160 neće dovesti do obustave PAK DA, programa razvoja sledeće generacije ruskih strateških bombardera koji je razvio Dizajn biro Tupoljev.
(A. Mlakar)