04. oktobra 2009. su u Grčkoj održani parlamentarni izbori, na kojima je konzervativni premijer Kostas Karamanlis izgubio vlast. U Atini do danas opstaje glasina da je Karamanlis u noći izbora bio sve samo ne nesrećan, jer je i više nego predosećao šta Grčkoj predstoji. Koji dan posle izbora je bilo obznanjeno da je rupa u grčkom budžetu daleko veća nego što je to Karamanlisova vlada bila prijavila. Time je Grčka za narednih pola decenije postala tema za medijske naslovnice. Grčka kriza, poznatija pod imenom kriza eura, je počela.
Tri dana pre nego što su ga glasači oterali sa vlasti je Karamanlis realizovao jedan dogovor, koji mu je bio veoma bitan: 01. oktobra je na snagu stupio zakon koji je kineskom lučkom preduzimaču Kosko Pasifik na 35 godina obezbedio koncesiju nad kontejnerskim dokovima u luci Pirej. Glavna grčka luka treba da bude izgrađena u jedan od glavnih pretovarnih punktova za kineski izvoz za Evropu, rečeno je tada.
Danas, posle osam godina, se može reći: investicije Kineza pripadaju onom malom broju uspešnih ekonomskih priča, koje je Grčka proteklih godina mogla da prijavi. Od 2009. se ni jedna teretna luka nije snažnije razvijala od Pireja. Samo u prvih pet meseci ove godine je pretovar kontejnera porastao za 5,2% u odnosu na prošlu: procenat porasta o kom ostatak grčke privrede može samo da sanja.
Pre osam godina je Pirej jedva uspevao da uđe na listu dvadeset najvećih luka u Evropi. U međuvremenu se broji u jednu od 10. Posle otvaranja još jednog terminala sledeće godine će Pirej ući u ligu 30 najvećih kontejnerskih luka sveta. Jeste da će atinska luka i dalje poprilično zaostajati za evropskim gigantima poput Roterdama, Hamburga ili Antverpena, ali ako rast iz proteklih godina bude potrajao bi, za koju godinu, mogla da se svakako priključi grupi Top5 u Evropi. Sistematska modernizacija luke dobro čini i ostalim branšama u Grčkoj, npr. transportu.
A Kinezi investiraju dalje. U avgustu 2016 je Kosko Helas, grčka ispostava koncerna sa sedištem u Hongkongu, za 280 miliona eura preuzela većinske deonice prethodno državne Lučke uprave Pireus Port Authority a obavezala se uz to i da će investirati još 300 miliona narednih godina. Kosko Helas je projavio zainteresovanost da preuzme i druge grčke luke, pre svega onu u Aleksandropolisu na severoistoku Grčke, na granici ka Turskoj. Sem toga su Kinezi investirali i u novi terminal za putničke brodove ne bi li od Pireja stvorili čvorište za turizam između Kine i jugiostočne Evrope. Uskoro će direktni letovima iz Pekinga za Atinu dovesti i prve kineske turiste, koji će preko Pireja ići u krstarenja Sredozemljem. Na međunarodnom sajmu u Solunu, najvećem u Grčkoj, je Kina ove godine počasni gost.
„Za razliku od ostalih potencijalnih investitora Kina u Grčkoj ne vidi samo krizu nego i finansijski potencijal. Kina kombinuje spremnost da uđe u rizik i dugotrajne investicione strategije.“, kaže atinski ekonom Jens Bastian. On je po zadatku Evropske Banke za obnovu i razvoj (EBRD) izradio studiju o privrednom prodoru Kine u jugoistočnu Evropu, koja je nedavno predstavljena u Atini. Bastian je nedeljama putovao po državama jugoistočne Evrope i razgovarao sa diplomatama, bankarima, preduzimačima, političarima, ekonomistima i ostalim stručnjacima. Njegov zaključak glasi: „Sve jasnije biva da je investicija u Pirej imala na neki način funkciju sidrišta, koje u medjuvremenu privlači dodatne investicije u celu jugoistočnu Evropu.“
Na Balkanu, sa juga ka severu, se poput niske bisera prostiru strateške kineske investicije u infrastrukturu. Grčka je pri tome samo mostobran, kaže Bastain, a investiciju u Pirej ocenjuje kao „kamen-temeljac rastućih evropskih ambicija Pekinga“. Kineski premijer je, za posete Atini 2014, Grčku nazvao „kapijom za Evropu“ Kine – a investicije njegove zemlje pokazuju da on tada nije na umu imao samo uljudnu floskulu. Jer, ne radi sa ovde isključivo o Grčkoj. „Balkanski put svile“ je ime koridora kineskih investicija, koji počinje u Atini a vodi ka severu u pravcu centralne Evrope. Jednu od ključnih uloga ima pri tome Cosco, koji je, sem u Pirej, investirao u lučku infrastrukturu takodje i u Albaniji te Crnoj Gori. Bastian kaže da se radi o sistematičnom umreženju strateških investicija u regionu: u luke, puteve i železnicu. A van jugoistočne Evrope Kosko ovu strategiju nadgrađuje kupovinom luka u Valenciji i Bilbau, kao i železničkih terminala u Madridu i Saragosi. U svojoj sveukupnosti, ove investicije mogu Kosko-u omogućiti da postane evropski konkurent danskom velebrodovlasničkom Maersk-u i to na domaćem, evropskom kontinentu. „Takve investicije streme strateškoj kontroli“, ocenjuje Bastian i upozorava da kineskim investicijama u evropske luke nema pandama u evropskim investicijama u Kini: „Ni jedna jedina kineska luka nije u većinskom vlasništvu evropskih koncerna, dok Kosko drži većinske akcije u sve većem broju evropskih luka.“
Na Balkanu je, pored Grčke, Srbija druga težišna tačka kineskih investicija. Kineski predsednik Si Đinping je, za svoje trodnevne državne posete Beogradu juna protekle godine, podcrtao značaj zemlje za Kinu. I u ovom slučaju su ljubaznostima usledela dela. Ove godine je stupila na snagu odluka o obostranom ukidanju vizne obaveze za Kineze i Srbe. Kineske firme, u međuvremenu, pokazuju veliko interesovanje za građevinski sektor te modrenizaciju puteva i železnice u Srbiji te regionu. Ko je vozom putovao iz Beograda za Solun, taj dobro zna koliko velika je neophodnost ulaganja u šinsku infrastrukturu na Balkanu: na povećem broju deonica voz mili nešto boljom brzinom puža a same deonice su u žalosnom stanju.
O čemu svedoči i anegdota, koja se ne nalazi u Bastianovim analizama, ali koja je provereno tačna: zbog toga što se pre nekoliko nedelja bili učestali razbojnički prepadi na vozove kroz južnu Srbiju -koji zbog rečenog stanja šina voze krajnje lagano- je bilo dovoljno samo jedno upozorenje od strane kompanije Kosko da će ubuduće preusmeriti transporte iz luke Pirej preko Bugarske i Rumunije da u Beogradu zazvone zvona na uzbunu: tranzitni biznis se, kako bilo, mora sačuvati Srbiji. Pa se stoga lično predsednik Srbije Aleksandar Vučić uključio u dešavanja i naložio srpskoj policiji da okonča delovanja razbojničkih bandi. Što se i desilo u najkraćem roku.
Sada pak pojedine deonice ove evropske železničke žile kucavice pravca sever-jug trebaju biti modernizovane. Export-Import Bank of China je prošlog novembra dala kredit za unapređenje železničke pruge Beograd-Budimpešta u status brzih pruga. Više od milijardu evra bi projekat trebalo da košta: 85 odsto od toga pokriva kineski kredit. „Za Budimpeštu i Beograd ovaj je projekat već duže od decenije na dnevnom redu, no nije bivao pokretan upravo zbog manjkavih finansijskih mogućnosti“, objašanjava Bastian ulogu kineskog novca u ovom poduhvatu.
Druga strana medalje je da se kineski veleprojekti često realizuju uz zaobilazak transparetnih tendera. U EBRD-ovoj studiji stoga napominju da trenutno traje istraga protiv Mađarske, koja kao članica EU –za razliku od Srbije- mora da se drži određenih pravila pri dodeli javnih poslova. Ipak, obe države su ostale čvrsto pri ideji da svoje glavne gradove spoje brzom prugom –još jednim zamajcem u logističkoj mreži koja počinje u Pireju i vodi ka severu.
„Način i brzina kojom se kineska ekpanzija dešava je impresivan a poseduje i startešku logiku“, zaključuje Bastian. Već godinama Kina kroz učešće njenih firmi podržava infrastrukturne projekte poput gradnji mostova ili autoputeva, pri čemu kineske banke istovremeno za ove poslove daju kredite, a ta kombinovana praksa je je centralni deo kineskog projekta Put svile na Balkanu, kaže Bastien. EBRD studija upozorava stoga na opasnost da iz ekonomske može da se izrodi i politička zavisnost. Iako Bastian savetuje da se ne potcenjuju starteški interesi Kine u jugoistočnoj Evropi, on i upozorava da zbog priče o rasprodaji Balkana Kinezima: „Postoji jedna vrsta nesporazuma između liste potencijalnih kineskih investitora i realno dogovorenih projekata. To vodi ka pitanju substance i retorike. Najbitnije ekonomsko sidro za države regiona ostaje, naime, i dalje Evropa.“
Trgovačke statistike potvrdjuju da za sve države jugoistočne Evrope EU i susedne države ostaju najvažniji privredni partneri. Kina je za ove države dodatak u trgovini sa EU, a ne zamena za nju. Istovremeno je i važni dodatni izvor finansija za modernizaciju infrastrukture u regionu. Sa kineskim kreditima i od strane kineskih firmi se grade autoputevi, mostovi i tuneli, proširuju se luke i modernizuju elektrane. „Kineski interes za region je pre svega koncentrisan na kupovinu i izgradnju mreža za transport kineskih roba i usluga“, kaže Bastian. Tako gledano, Kina je finalno otkrila Balkan u istom smislu kao i na stotine hiljada migranata 2015 godine: kao najkraću vezu između Azije i bogatog severozapada Evrope.
(Kurir.rs/Mihael Martens)
(Foto: EPA)
POGLEDAJTE BONUS VIDEO:
KURIR TV VESTI UŽIVO: Slučaj kantrimen! Da li Marko krije ljubavnicu ili nečije dete, pita otac nastradalog Bojana?!