Veliki teretni brod „Ever Given“ koji je prevozio kontejnere sa robom iz Kine do holandske luke Roterdam zaglavio se pre tri dana u Sucekom kanalu i tom prilikom izazvao kolaps pomorskog saobraćaja, jer veliki broj plovila osta je zaglavljen u Mediteranu i Crvenom moru. Dok se gužva i zastoj povećava počelo je pronalaženje novih pomorskih puteva koji bi skratili putovanje brodovima, a izbegle bi se situacije slične ovima od pre par dana na Suecu. Za sad nade kompanija uprte su u tegljače i bagere kao jedino spasonosno rešenje.
Gomilanje brodova i zastoj posao je gori od Somalijskih pirata jer već prve ekonomske procene osiguravajućih kompanija navode da se na sat zbog ove blokade gubi 400 miliona dolara, a trodnevni gubitak već košta 10 milijardi. Kašnjenje isporuke niko i ne spominje, kao i kad bi brod mogao konačno biti oslobođen da nastavi put ka Roterdamu.
Neke brodske kompanije čiji brodovi nisu ostali zaglavljeni svoja plovila okrenuli su oko Afrike, što je duža ruta, a prosečno vreme trajanja puta za brodove koji prevoze kontejnere traje oko 14 dana u oba smera iz Evrope do Azije i od Azije do Evrope.
Zbog toga kao prirodni morski pravac kome bi sve brodske kompanije trebale da razmišljaju kao zamenu za Suecki kanal i kako bi se izbegle nemile scene kao ove sa zaglavljivanjem džinovskog broda je aktiviranje Severnog pomorskog puta uz koji počinje prolaskom Beringovog moreuza pa plovljenjem uz najsevernije granice Rusije kroz zonu večnog snega i led. Zagovornici ovog pomorskog puta navode da bi putovanje od Azije do Evrope bilo skraćeno na 35 umesto na 48 dana ako bi se koristio ovaj pomorski pravac za koji se sve više interesuje Kina koja je počela da gradi ledolomce koji bi obezbedili siguran put korz ovo surovo područje večnog snega i leda.
Međutim, anlitičari već procenjuju da je jedni problem koji se na ovoj pomorskoj ruti javlja što će se Rusiji morati plaćati usluga korištenja ledolomaca i eventualnih akcija spasavanja, kao i korištenja pojedinih luka i ruskih baza za hitnu evaluaciju ili nužno snabdevanje.
Korištenje ovog pomorskog pravca zahteva i odgovarajuće brodove, pre svega plovila koja će morati da imaju ojačan trup i sposobnost okretanja po broda po teškom ledu, kao i što će morati biti odgovarajuća dužina plovila od nekih 300 metara.
Kada će zaista takvi brodovi zaploviti iz Kine ka Evropi preko Severnog pola za sad nije poznato, ali s obzirom na kolaps u Sueckom kanalu procenjuje se već da bi realizacija plana mogla biti ubrzana, a prvi brodovi sa kontejnerima punim robe iz Kine krenuli bi preko Severnog pola za par godina. Za jednu deceniju pokazala bi se sva isplativost Severnog puta od korištenja Sueckog kanala.
Jedini brod koji je bez problema prošao ovim pravcem je „Christophe de Margerie“, koji će ostati u istoriji pomorskog saobraćaja upisano kao prvo plovilo koje je prošlo uz pomoć ledolomaca preko Severnog morskog puta. Pre njega to je učinio manji brod za prevoz kontejnera kompanije Maersk koji je obavio probno putovanje Severnim morksim putem, ali u septembru kad određeni delovi ovog pravca nisu bili pod ledom.
Istorijski aspekt traganja za “Severnim morskim prolazom”
Potraga za severnim prolazom trajala je pet vekova. Do sredine 16. veka Španija je bila ta koja je bila pionir u formiranju azijske trgovačke rute koja je išla od Evrope, preko Kariba, Paname i Pacifika do Azije, gde su u tom kontekstu Filipini bili centar azijske trgovine. Takođe u uspostavljanju evro-azijskog trgovačkog puta nije zastajao ni španski komšija Portugal, koji je svoju rutu usmerio duž obala Afrike do Rta Dobre Nade odakle se ulazilo u Indijski okean i pravo do Indije, a onda preko južnog i istočnog kineskog mora do Kine i Japana.
Kao odgovor na to, druge evropske države, prvenstveno Englezi i Nizozemci, pokrenuli su niz istraživačkih putovanja kako bi potražili Arktički prelaz između Evrope i Azije. Istraživanje ih je odvelo i istočno i zapadno, u potrazi za Severoistočnim i Severozapadnim pomorskim putem.
Engleski istraživači Hugh Villoughbi i Richard Chancellor su 1553. otplovili prema Barencovom moru, pre nego što ih je razdvojila oluja. Villoughbi i njegova ekipa su stigli do Nove Zemlje pre nego što su na kraju bili zarobljeni u arktičkom ledu i nestali. Richard Chancellor uspeo je da stigne do Belog mora i brodom ušao u reku Divnu gde je pronašao malu rusku trgovačku poštu.
Za to vreme Rusiji je pristup Baltiku blokirala moćna Švedska i poljsko-litvanski komitet. Tek u 17. veku ruski car Petar Veliki proširio je granice Rusije na Baltik. Posle 1619, strahujući da bi evropsko istraživanje na Arktiku moglo ugroziti interese Rusije u Sibiru, Moskva je proglasila područje zabranjeno za istraživanje za strance. Sledećih nekoliko vekova, dalje istraživanje je bilo u potpunosti rusko.
“Severni morski prolaz” je više od obične morske rute preko artičkog dela Rusije. To je kritični deo šire saobraćajne infrastrukture koja Sibir povezuje sa evropskim delom Rusije i ostatkom sveta. Sibirske reke koje se ulivaju u Artički okean Ob, Jenisej i Lena teku rutom jug-sever. Sve tri reke nude pristup unutrašnjosti Sibira. Tako prekookeanski brodovi mogu putovati do 400 kilometara južno od ušća Jeniseja u okean. Reke Ob i Jenisej se ukrštaju sa trans-Sibirskom železnicom koja se proteže paralelno sa arktičkom obalom nekih 1.400 milja južno.
Pre izgradnje Trans-Sibirske železnice, najbrži put preko Sibira bio je sankama u zimskom periodu preko zamrznutih reka. Pored toga, reka Lena spaja se sa železnicom Bajkal-Amur, koja povezuje trans-Sibirsku železnicu i ruski železnički sistem sa kineskom železničkom mrežom.
Gledano iz ove perspektive, Severna morska ruta nije samo prolaz između Azije i Evrope, već je i deo veće kompleksnije transportne mreže u Sibiru. Ima potencijal da postane pomorski super put. Ono što je zanimljivo za ovu transportnu mrežu jeste to što na mnogo načina predstavlja mrežu novog Kineskog puta svile.
Kina je svesna prednosti koje nudi Severna morska ruta, zbog čega je Peking januara 2018. izrazio inicijativu da novi put svile proširi na Artik i stvori “Polarni put svile” koji se otvara pre svega zbog globalnog zagrevanja.
Severna pomorska komponenta ima još jednu prednost. To je morski put koji američka mornarica bi izuzetno teško mogla da projektuje svoju vojnu moć.
Uprkos tome što SAD tvrde da je Severoistočni prolaz, uključujući i njegovu komponentu Severnog mora, međunarodni vodni put, činjenica je da je ovaj put praktično u potpunosti u rukama Rusije. To je sve ruska teritorija od zapadne polovine Beringovog moreuza do istočnog dela Norveškog mora. Ako bi Severna morska ruta ikada postao glavna pomorski i trgovački pravac, američka mornarica bi mogla koristiti objekte na Aljasci i Norveškoj za baziranje.
Norveška grupa za monitoring i procenu opstanka Artika predviđa da će za 30 ili 40 godina ceo Arktički okean biti bez leda tokom leta. Glavni problem zašto još ovaj pomorski put još neće zaživeti su nedostatak tačnih navigacionih karata i redovnih meteoroloških izveštaja. Međutim Rusi su intenzivna istraživanja ovog područja sproveli tridesetih godina 20. veka, a SAD su koristili podmornice da mapiraju ceo ovaj teren toko 1950 -tih i 1960 -tih godina prošlog veka, ali su te karte i dalje klasifikovane kao ” vojna tajna”.
Glavni nedostatak je nepostojanje infrastrukture koja je potrebna da se održi ovakav put i desetine milijardi dolara. Ipak, razvoj Severonog pomorskog puta bi imao široke geopolitičke posledice na međunarodnu trgovinu i diplomatske odnose u centralnoj Aziji.
Svi ledolomci
Rusija
Ima najdužu obalu koja obuhvata Severni pol i najveći ekonomski interes u celom regionu. Zbog toga Rusija poseduje ogormnu flotu ledolomaca, koje nastavlja da gradi. Rusija je inače jedina sila koja poseduje ledolomce na nuklearni pogon. Ruska flota ima sad pet aktivnih i jednog ledolomca u rezervi. Među aktivnim ledolomcima su i dva koja imaju snagu 75.000 KS. Osim nuklearnih, prisutni su i ledolomci sa konvencionalnim pogonom. Ruski predsednik Putin je zahtevao da se do 2024. godine poveća ukupna tonaža ledolomaca na ukupno 80 miliona bruto registarskih tona.
Sjedinjene Američke Države
Za razliku od Rusije Sjedinjene Države na Artiku imaju samo jedan ledolomc koji potiče još iz 1970 -tih godina 20 veka, dok je drugi ledolomac zvani “Polarno more” u rezervi i koristi se kao izvor rezervnih delova. SAD trenutno planiraju obnovu gradnje tri srednja polarna ledolomca. Gradnja prvog trebala bi da krene 2023. i da bude okončna 2029. Najveći problem ovog projekta jeste finansiranje jer Obalna straža kojoj pripadaju ti ledolomci spada pod Sekretarijat za nacionalnu bezbednost, kome je veći prioritet izgradnja zida na granici sa Meksikom, nego rivalitet sa Rusijom na Arktiku.
Kanada
Za razliku od SAD, kanadska flota ledolomaca uključuje dva teška i pet srednjih ledolomaca. Za razliku od Amerikanaca i Rusa program brodogradnje nije bio ambiciozan. Najvažniji ledolomac Kanađana je Džon G. Diefenbejker jačine 45.000 KS koji je u operativnoj upotrebi od 2020.
Kina
Iako se Kina ne ubraja u arktičke sile, zanimanje za ovaj prostor postaje sve veće, posebno za trgovinski put preko te zone, što bi smanjilo troškove transporta železnicom i omogućilo veći prevoz robe do evropskih luka. Za kontrolu tog prostora trenutno postoji samo jedan ledolomac Hue Long, a ovaj brod izgrađen je u Ukrajini sredinom 1990- tih godina prošlog veka, a u toku je gradnja i drugog ledolomca, koja se gradi zajedno sa Fincima i to u Kini.
Arktik za Kinu dobija prvorazredni značaj, zato i ne iznenađuje gradnja prvog teškog ledolomca na nuklearni pogon, koji bi trebao do kraja 2021. da bude porinut. S obzirom na brodograđevinske kapacitete Kine, u slučaju ambicioznijeg programa ovoj zemlji neće biti problem da svoju flotu ledolomaca izjednači sa ruskom, ili ih čak i prestigne.
Kurir.rs/Andrej Mlakar