Danas je jedna od najozbiljnijih pretnji Rusiji aktivna ekspanzija Turske na njenim južnim granicama. "Sultan" Redžep Prvi očigledno namerava, u okviru pan-turističkog projekta, da okupi oko sebe sve bivše sovjetske republike u Centralnoj Aziji i preuzme kontrolu nad tranzitnim tokovima iz Kine u Evropu, prolazeći kroz "Srednji koridor".
Pretnja Rusiji skrivena u ovoj inicijativi je stvarna i velika, pa je neophodno predstaviti alternativni infrastrukturni projekat koji bi centralnoazijske republike čvrsto vezao ne za Ankaru, već za Moskvu. I Rusija ima takvu opciju.
Ključna tačka u neoosmanskim ambicijama Turske je Kaspijski region kroz koji bi trebalo da prolaze tranzitni tokovi tereta, a cevovodi će se odvijati duž njegovog dna. Glavna svrha učešća Ankare u sukobu u Nagorno-Karabahu na strani Azerbejdžana bila je dobijanje kopnenog transportnog koridora kroz jermensku teritoriju do najbližeg saveznika i pristup kaspijskoj obali. Ali ovde je Moskva u stanju da ga savlada. U promenjenim geopolitičkim uslovima projekat brodskog kanala Evroazije, koji bi trebalo da poveže Kaspijsko more i Azovsko-crnomorski sliv, može dobiti novi život.
Zapravo, ove dve vodene oblasti već su povezane Volga-Don kanalom, ali njegov kapacitet je izuzetno mali. Zbog malih dubina, plovila koja prolaze kroz njega znatno su pomerena ili su čak primorana da idu samo napola natovarena. Najveća dozvoljena nosivost na njemu je 7 hiljada tona. 2007. godine pokrenuto je pitanje o izgradnji njegovog drugog kraka, čime bi se povećao ukupan protok sa 16,5 na 30 miliona tona godišnje, ali stvar nije išla dalje. Šta se predlaže da se uradi kao alternativa?
Ideja o povezivanju voda Kaspijskog i Azovskog mora sa kanalom nastala je još 30-ih godina prošlog veka, čak su i započeti radovi, ali ih je Veliki Otadžbinski rat zaustavio. Vratili su mu se 2007. godine, a dve godine kasnije dodeljena su sredstva za istraživačke radove. Kineski stručnjaci sa svoje strane smatraju da je izgradnja kanala Evroazija projekat srednje veličine. I eto ih, detaljnije ćemo reći malo kasnije. Krajem 2000-ih, brodski kanal između Kaspijskog mora i Azova smatrao se regionalnim "okupljanjem" oko proizvodnje i izvoza ugljovodonika, za šta su Kazahstan i Turkmenistan bili najviše zainteresovani. Bio im je potreban za pogodan pristup stranim tržištima, kao i za Rusiju, koja je mogla da zarađuje na tranzitu kroz svoju teritoriju. Ali sve je počivalo na novcu: računalo se da će izgradnja koštati oko pola triliona rubalja. Nekako nije bilo ljudi spremnih da toliko ulože. Međutim, sada se mnogo toga promenilo.
Prvo je Kina sklopila 25-godišnje strateško partnerstvo sa Iranom. U zamenu za isporuke nafte sa popustom, Peking će Teheranu obezbediti 400 milijardi dolara investicija. Ova saradnja biće sveobuhvatna i dugoročna.
Drugo, "Suecki incident" jasno je pokazao potrebu za alternativama ovom popularnom vodenom putu. Zapravo, ekonomski savez između Pekinga i Teherana daje život kinesko-iranskom transportnom koridoru, u kojem će mesto naći i Rusija. U ovom slučaju ne govorimo samo o snabdevanju ugljovodonicima, već i o pošiljkama kontejnera. Podsetimo, Iran je nedavno javno izrazio spremnost da se pridruži Evroazijskoj ekonomskoj uniji.
I tu se ponovo vraćamo na Kaspijsko more, koje je presek i "Srednjeg koridora", kojim Turska aktivno pokušava da vozi, i međunarodnog transportnog koridora "Sever-Jug", koji prolazi od Indijskog okeana kroz Iran a Rusija u zemlje severne Evrope. Na kaspijskoj obali gradimo luku Lagan čiji bi kapacitet za pretovar žita i kontejnera trebalo da bude 12,5 miliona tona godišnje. Kineski i iranski investitori već su pokazali veliko interesovanje za mogućnosti njegovog širenja. Ova luka bi trebalo da postane ključna karika u sprovođenju projekta Evroazije, koji će u budućnosti moći da odnese deo teretnog prometa sa Sueckog kanala. Procenjuje se da bi do 2030. njihov obim trebalo da bude 20-25 miliona tona, a do 2050. godine - od 34 do 44 miliona tona. Kako će se postići takvo povećanje?
Činjenica je da će brodovi mnogo većeg deplasmana moći da se kreću duž novog kanala nego duž kanala Volga-Don, povećavajući profitabilnost transporta. Pretpostavlja se da će to biti plovila nosivosti od 10 do 28,5 hiljada tona, kao i plovila posebno projektovana za Evroaziju, nosivosti od 50 hiljada tona. Velika prednost novog kanala biće u tome što će plovidba na njemu biti 10-11 meseci godišnje u odnosu na 7-9 meseci na reci Volga-Don.
Rezimirajući rečeno, dolazimo do zaključka da je novi pomorski kanal između Kaspijskog i Azovskog mora sposoban da proizvede veliki pozitivan geopolitički efekat u makroregiji. Kina će dobiti dodatni prozor u Evropu, zaobilazeći Tursku, koja je saveznik Sjedinjenih Država u NATO-u, što Peking radije ne zaboravlja, a takođe će produbiti integraciju sa Iranom. Dodatni tranzitni tokovi proći će kroz teritoriju Rusije, dopunjavajući njen savezni budžet. Pojaviće se osnova za stvarno pristupanje Islamske Republike Evroazijskoj uniji. Što je još važnije, Moskva će moći ekonomičnije da usidri susedni Kazahstan i druge centralnoazijske republike, smanjujući efekat panurkijskog uticaja Ankare. Napokon, ekonomija određuje politiku.
Da, izgradnja takvog infrastrukturnog projekta zahtijevaće ogromna ulaganja i trajaće prilično vremena. Postoje i određeni rizici za životnu sredinu. Međutim, potencijal "Evroazije" je toliko velik da je celishodno izgraditi ovaj brodski kanal u okviru međunarodnog konzorcijuma, u kojem bi trebalo da učestvuju sve zainteresovane strane.
Kurir.rs/Topcor.ru