Priča o preživeloj eskadrili borbenih aviona MiG-21 i MiG-23 koji su pripadali Ratnom vazduhoplovstvu Iraka uvek budi maštu korisnika društvenih mreža. Tu priču obično prate mitovi i legende od toga da je pilot preleteo od Zagreba do Bihaća na "hoklici", do toga da je jedan avion 1999. bio spreman za upotrebu. Naravno kad se pojave slike kod mlađih entuzijasta pobude interesovanje za ovu priču koju bez obzira ma koliko bila poznata vredi ispričati ispočetka.
Letelice Sadama Huseina pristigle su u poslednjim godinama pred krvavi raspad Jugoslavije. Tadašnji Irak na čijem čelu je bio Sadam Husein sklopio je sa ondašnjom SFRJ ugovor o remontu njihovih lovaca koji su bili poprilično izraubovani posle skoro osmogodišnjeg krvavog rata sa Iranom.
Vazduhoplovna istorija Jugoslavije i Srbije je veoma bogata, ali i prepuna nepoznatih detalja, od kojih je jedan svakako da se kod nas i dalje nalazi skoro jedna eskadrila od oko 19 „migova” koji su pripadali Sadamu Huseinu. Reč je, naime o deset aviona tipa „mig 23″ i devet lovaca tipa „mig 21″ iračkog ratnog vazduhoplovstva, koji su zbog ratova koji su izbijali, najpre na Bliskom istoku, a potom i u bivšoj Jugoslaviji, ostali zaglavljeni na Balkanu.
Vazduhoplovna istorija Jugoslavije i Srbije je veoma bogata, ali i prepuna nepoznatih detalja, od kojih je jedan svakako da se kod nas i dalje nalazi skoro jedna eskadrila od oko 18 „migova” koji su pripadali Sadamu Huseinu. Reč je, naime o deset aviona tipa „mig 23″ i osam lovaca tipa „mig 21″ iračkog ratnog vazduhoplovstva, koji su zbog ratova koji su izbijali, najpre na Bliskom istoku, a potom i u bivšoj Jugoslaviji, ostali zaglavljeni na Balkanu.
Remont „migova 21″ nije bio problem, ali je „dvadesettrojka” za Jugoslaviju bila veliki izazov. Sa RV Mađarske postignut je poverljiv dogovor prema kojem je dvojica pilota, probni pilot zavoda „Zmaj” Omer Avdaković i Željko Mendaš iz 127. lovačko-avijacijske eskadrile koji je leteo na lovcu „mig 29″, ali i dvojica tehničkih oficira trebalo da prođu obuku na lovcu „mig 23″.
Piloti JNA prošli su obuku na verzijama „mig 23 UB” i „mig 23 MF” u bazi Papa kod Balatonskog jezera. Problem je, međutim, bio u tome što su se mađarski „migovi” razlikovali od verzije „mig 23 ML” koji su imali Iračani.
Dokumentacija o „dvadesettrojkama” mogla se dobiti samo na uvid, ali su Mađari velikodušno dozvolili da odabrani tim transportnim avionom „An-26″ doveze fotokopir aparat i kopira sve dokumente koji su bili značajni za radove na „migu 23″.
Mesec dana pre početka obuke naših pilota na „migu 23″, avgusta 1989, Iračani su u Jugoslaviju počeli da šalju transportnim avionima „iljušin 76″ svoje rasklopljene lovce.
Tako je prevezeno deset „migova 23″ verzije ML. Prva dva serijska broja – 23252 i 23269 – stigla su 10. avgusta, a ostalih osam stiglo je do 17. januara 1990. „Migovi” su najpre rastavljeni na delove, dok je jedan ostao čitav i služio je kao probni sto.
Prvi probni let izveden je jula 1990. godine na visini od 1.000 metara, a izveo ga je lično Avdaković pri brzini od 550 km/h. Pojava „čudnih aviona” sa još „čudnijim oznakama” na nebu iznad Zagreba izazvala je zaprepašćenje građana.
Sve je izgledalo savršeno i činilo se da će unosan posao teći bez problema, kad je 2. avgusta 1990. godine Sadam Husein napao Kuvajt. Savet bezbednosti UN uveo je sankcije Iraku. Oni su, doduše, pre toga uspeli da veći deo „migova 21″ vrate. Nametanjem embarga na isporuku oružja, međutim, u Jugoslaviji je ostalo zarobljeno još osam „dvadesetjedinica” i deset lovaca „mig 23″.
Usledila je odluka da se obustave svi radovi na iračkim „migovima”. Na jednom je remont bio završen, dok su ostali bili u različitim fazama remonta. Na nekima je remont tek započeo, dok su neki bili u završnoj fazi. Avioni su zatim konzervirani.
Amerikance brinu migovi uoči Pustinjske oluje
Naime, interesantno je da su irački „migovi” bili jedna od bitnih tema nekadašnjeg saveznog sekretara za narodnu odbranu – generala Veljka Kadijevića i poslednjeg ambasadora SAD u SFRJ Vorena Cimermana, koga su ove letelice veoma zabrinjavale, da je o tome bilo reči i tokom razgovora predsednika Predsedništva SFRJ Borisava Jovića i američkog predsednika Džordža Buša tokom sastanka u Vašingtonu.
Pomenuti sastanak na kojem su bili spomenuti irački „migovi” održan je 3. oktobra 1990. godine, dva meseca pošto je Sadam Husein okupirao Kuvajt. Kadijević je pomenuti stenogram objavio u svojoj knjizi „Protivudar: moje viđenje raspada SFRJ”, koja je objavljena u Moskvi.
Stenogramska beleška sastanka Kadijević-Cimerman ukazuje na to da se od početka govorilo o ratu u Zalivu. Naime, Cimerman iznosi stav Kadijeviću da Jugoslavija nije bila otvorena prema SAD povodom iračkih „migova”, gde Cimerman kaže da zna koliko tih aviona ima i gde se oni nalaze.
" Mi živimo s obećanjem jugoslovenske vlade da avionima neće biti snabdeven Irak. Prvi put kad sam pitao u SSIP-u, dobio sam od Lončara (Budimir Lončar, poslednji ministar spoljnih poslova SFRJ, primedba autora) informaciju da je stvar zaustavljena. To je bilo pre tri-četiri nedelje, i to nije bilo tačno. Drugi put je bilo od hrvatske vlade. Rečeno je našem generalnom konzulu u Zagrebu da su avioni bili u vazduhu nad zagrebačkim aerodromom. Naš konzul je meni telefonirao i ja sam tražio informaciju od SIV-a te dobio podatak da avioni nisu bili u vazduhu. Ja sam to poslao u Vašington i sutradan sam morao da kažem da informacija nije bila tačna. Moje pitanje je da li postoji način da ovi avioni budu vidljivi jer ako postoji, mi bismo imali konkretan dokaz da su ti avioni u Jugoslaviji. To može biti neformalno, nezvanično, samo treba da imamo dokaz da možemo da kažemo Vašingtonu: nema problema, avioni su tu, oni su viđeni", kaže Cimerman po transkriptu.
Kadijević kaže da u pogledu iračkih aviona JNA nikada nije dala netačnu informaciju. On je napomenuo da je Borisav Jović u razgovoru s Džordžom Bušom starijim izneo detalje o servisiranju iračkih „migova” kod nas i da će SFRJ poštovati rezoluciju Saveta bezbednosti UN. Naime, radi se o dva aviona, kako kaže Kadijević, koji su bili rastavljeni i servisirani, te je procenjeno da je za Jugoslaviju jeftinije da se radovi završe, kao i da su radovi na ostalim avionima prekinuti.
"Na kraju krajeva, ti avioni, s obzirom na to da nam Iračani mnogo duguju, jedino su sredstvo. Ako se Irak nikada ne pojavi, da se može naplatiti dug, naravno, kad se ukinu sankcije. Kada su ta dva aviona završena, obavljen je probni let, i oni su bili pod potpunom kontrolom. A što se tiče, gospodine ambasadore, vojske, inspekcije bilo kakve vrste u bilo kakvoj formi, to ne dolazi u obzir," bio je jasan Kadijević po transkriptu.
Cimerman je, inače, rekao i da je generalni konzul u Zagrebu informaciju o „migovima” dobio od Vrdoljaka (Antuna Vrdloljaka nekadašnjeg direktora HTV i kasnije predsednika Olimpijskog komiteta Hrvatske) da su na zagrebačkom aerodromu. Priča o „migovima” u transkriptima završava se konstatacijom da je Jugoslavija iz celog posla s Kadijevićem izvukla deblji kraj.
Irački migovi i secesija Hrvatske
U leto 1991, kada je došlo do prvih oružanih sukoba, većina zaposlenih više nije dolazila na posao u „Zmaj”. Zagrebački aerodrom „Pleso” (danas „Franjo Tuđman”) od 13. septembra 1991. bio je u blokadi. Zbog učestalog puškaranja, sklopljeni „mig 23″ sklonjen je u jedno od armiranih betonskih skloništa. U slučaju upada hrvatskih paravojnih snaga planirano je da se letelica digne u vazduh.
Pošto je hrvatsko rukovodstvo procenilo da bi upad na aerodrom bio uzaludan, odlučili su da uz pomoć evropske posmatračke misije krenu u pregovore s JNA da napusti aerodrom. Jedan „mig 23″ (serijski broj 23292) demontiran je i spakovan u sanduke, a odlučeno je da avion s brojem 23269 preleti na aerodrom „Željava” kod Bihaća.
Prema uslovima sporazuma, hrvatska PVO preuzela je obavezu da ne dejstvuje. Uprkos tome, Avdaković, koji se nalazio za komandama aviona, odmah po poletanju, oko 15.40 časova, letelicu je podigao na 4.000 metara visine. Naruku mu je išla i sumaglica, tako da je bio zaštićen od dejstva lakih prenosnih PVO sistema. Avion je leteo na ruti Sesvete-Ivanić Grad-Bihać, gde je sleteo nešto posle 16 časova. Odmah je smešten u pretpolje podzemne galerije „A”.
Dva dana posle sletanja dobio je propisane oznake RV i PVO JNA, sa sve petokrakom. Avion je u Bihaću ostao do 2. februara 1992, kada je preleteo na Batajnicu. Poslednji put vinuo se u nebo krajem aprila iste godine. Avion je uspešno preživeo NATO agresiju 1999. godine, a novembra 2000. prebačen je u Muzej vazduhoplovstva, gde je ostao narednih devet godina.
Preostali razmontirani „migovi” smešteni su u 160. logističku bazu u Pančevu.
Iračka želja po migovima 23
Čitava priča o iračkim „migovima” ponovo je postala aktuelna 2009. godine. Naime, 20. decembra 2009. tadašnji ministar odbrane Dragan Šutanovac rekao je da se pregovara sa iračkim vlastima o povratku 19 aviona tipa „mig 21″ i „mig 23″.
Ovu priču pokrenuli su savetnik u Ministarstvu odbrane Iraka general Othman al Fredji i tadašnji komandant Iračkog RV Anvar Mohamad Amin. Iračani su ispitivali mogućnost da ti avioni budu ponovo sastavljeni i da budu u letnom stanju vraćeni u Irak, jer kako je objašnjeno Irak ih treba. Predviđalo se da dva MiG-23 odmah mogu da budu vraćeni u Irak i osoboljeni za let. U svrhu da će biti nešto od tog posla MiG-23 koji se nalazio ispred Muzeja vazduhoplovostva ponovo bio prebačen na Batajnicu u Zavod Moma Stanojlović.
Međutim, pregovori nisu urodili plodom i Irak je već naredne dve godine izgubio interesovanje za te letelice, koje nisu bile više ni spomenute. U međuvremenu Irak je dobio nove američke lovce F-16 koji su bili kvantni skok za Sadamove migove, koji su i dalje ostali kod nas.
Poslednju deceniju često se mogla čuti teza, koju i danas neki zagovaraju da je RV i PVO Vojske Srbije moglo te avione sklopiti i uvrstiti u svoje vazduhoplovstvo. O toj priči obratili smo se vazduhoplovnom publicisti i autoru nekoliko knjiga o „migovima” i borbenim avionima Danku Borojević koji kaže da ono što je SFRJ nudila Iračanima nije mogla da uradi bez ruske podrške.
"Pitanje je da li bi Rusi dozvolili da mi modernizujemo avione njihove proizvodnje s njihovom opremom pored njih samih?! Negde 2013. ili 2014. zvao me je prijatelj iz SDPR-a da mu pomognem oko plana navodne modernizacije aviona „mig 23″. Moja prva primedba je bila: „Pa, jeste li vi normalni, kako mislite to da uradite, a svu opremu morate da uzmete od Rusa?” Normalno, on je potvrdio da sam u pravu, ali je ipak tražio da mu pomognem s nekim predlozima i slično. Dao sam par predloga, ali ideja je prošla kako sam i očekivao. Ništa nije moglo da se uradi jer je bilo nerealno, kaže Borojević.
MiG-23 ML
Ovaj lovac spada u treću generaciju dvadesettrojki. Zadatak kontruktora je bio da poveća vatrenu moć i pokretljivost uz zadržavanje doleta i količine nošenih ubojnih sredstava. Problem povećanja pokretljivosti letelice rešen je smanjenjem mase. To je postignuto uklanjanjem jednog od dva trupna rezervovara za gorivo. Konačna ušteda mase bila je 1.000 kilograma. Ugrađen je bio i novi turbomlazni motor R-35-300 konstruktora Hačuturova sa potiskom 85,4 KN bez dopunskog i 130kN sa dopunskim sagorevanjem. Novi motor je imao i smanjenu potrošnju goriva. Povećanje vatrene moći postignuto je modifikovanjem radara i dodavanjem moda za blisku borbu, ugradnjom modifikovanog IRST TP 23M i uvođenjenjem modifikovanih raketa R-23 pod oznakom R-24 R/T, sa masom bojeve glave od 35 kg i povećanjem dometa sa radarskom glavom na 50 kilometara i uvođenjenjem podvesnog kontejnera UPK-23/250 sa topovima GŠ kalibra 23 mm. Avion ima smanjen vertikalni stabilizator. Ova verzija MiG-23 proizvodila se od 1976-1981, a za izvoz do 1985 godine. Osim SSSR-a ovu verziju u naoružanju imali su Čehoskovačka, Istočna Nemačka, Sirija, Irak, Južni Jemen i Severna Koreja.
Kurir.rs/A.Mlakar
Bonus video: