BEOGRAD - Na avionu F-84G “tanderdžet” ili Tandža, kako smo ga zvali, iz milja leteo sam od februara do kraja 1966. Skoro da smo bili vršnjaci jer taj avion je zapravo bio prvi masovno proizvođen mlazni borbeni avion u SAD, a uzeo je učešća u Korejskom ratu (1950 - 1953) Neki od aviona u 172. puku u Zadru i 82. avio-brigadi u Brežicama u kojima sam ga leteo imali su vidljive tragove učešća u tom ratu – u obliku limenih zakrpi rupa od pogodaka manjih kalibara vijetnamske PAA ili mitraljeskih zrna MIG-ova, priča major JNA Suad Hamzić u ispovesti za blog TangoSix.
U nastavku priče je prvi deo Suadovih sećanja o letenju na američkom avionu "F-84G tanderdžet".
Upoznavanje sa F-84G i prvi problemi
Jedan je na rukohvatu palice imao ugraviranu zvezdu petokraku i neki datum iz 1952. godine. Verovatno je postojao razlog za to. Bio je to u svakom pogledu respektivan, dobar borbeni avion, tada još uvek relativno savremen. Prva tri leta na njemu se uvrštiše u letove koje pamtim i to ne samo zato što su bili moji prvi letovi na mlaznom borbenom avionu u karijeri. Dadoh pun gas, otpustih kočnice. Avion se zalete, podigoh nos, odlepih, pređoh u penjanje. Ništa impresivno posle iskustva letenja na TV-2. Rekao bih isto ali zalet sa “Tandžom” je posle TV-2 ličio na zalet traktorom posle limuzine.
Prebacih ručicu stajnog trapa na “uvučeno”. Signalizacija nosne i desne noge pokazaše uvučen položaj ali ne i leve! Pokazivala je šrafirano polje, signalizirala je da je ta noga ostala u međupoložaju, dakle ni izvučena , ni uvučena. Odlučih da ne javljam odmah. Možda je samo problem sa signalizacijom jer ne osećam ništa nenormalno.
Okrenuh se udesno, malo unazad. Videh kako mi Pejčić nešto gestikulira, pokazuje rukom . Ne razumem ga ali uvukoh flapsove, skidoh gas da brzinu održim ispod maksimalno dozvoljene za let sa ispuštenim stajnim trapom.
- Leva noga stajnog trapa ti se nije uvukla. – saopšti mi.
- To mi i signalizacija pokazuje. Znači ipak je ostala napolju. – rekoh
- Da li ti je ručica skroz na gore? – postavi mi glupo pitanje moj nastavnik ne znajući valjda šta da kaže.
- Pa ne bi mi se uvukle ove dve noge. – odgovorih.
- Hajde ispusti stajni trap pa da probaš ponovo. – naredi.
Ne dopade mi se ideja da pokušavam ponovo ali pre nego što odgovorih prebacih ručicu stajnog trapa na dole prateći variranje pritiska hidro-ulja , osluškujući karakteristične udare stajnog trapa pri zabravljivanju.
Komandir eskadrile major Jelacin Stanko, koji je sa tornja aerodromske kontrole letenja (AKL) lično rukovodio letenjem taj dan, shvativši o čemu se radi, umeša se:
- Lasta 26, ako ti se trap zabravi u izvučenom položaju ne pokušavaj ga više uvlačiti. – reče autoritativnim glasom.
- Razumem! Evo zabravio se u izvučenom polozaju. – odgovorih pošto se pojavi jasna signalizacija izvučenog i zabravljenog položaja a pritisak hidro-ulja se stabilizovao na normalnim vrednostima.
- Po aerodromskom proširenom krugu na visini 5.000 fita potroši gorivo i dodji na sletanje. -
- Razumeo! – javi se moj nastavnik.
Ja klimnuh glavom, podigoh palac da potvrdim da sam razumeo i smanjenom brzinom, negde oko 180 milja na sat, krenuh ka Biogradu da peglam vazduh, potrošim gorivo i vratim se radi sletanja.
Opasnost bez potrebe
Već prekosutra (leteli smo svaki drugi dan, naizmenice mi i pitomci druge godine, 19. klase, VVA) opet poleteh po planu leta za prvi let – oblet reona aerodroma u pratnji nastavnika. Sve je u redu. Okrećem avion ka prvom orjentiru. Ponovo trimujem da rasteretim komande jer stalno pokazuje tendenciju desnog nagiba. Ponovo trimujem! Nije to normalno. Iako skoro podsvesna, radnja trimovanja privuče mi pažnju. Zašto!?
Pa ima samo jedan logičan razlog – odbacivi krilni rezervoari tzv. “tip tankovi”, pričvršćeni na same krajeve, na terminezone, krila.
Pogledam signalizaciju i vidim upaljenu žutu sijalicu, znak da se desni tip tank od 230 US galona (oko 870 litara/780 kilograma) uopšte ne prazni. Skoro se poradovah. Evo prilike da odbacim oba tip tanka! Nadam se u aerodromskoj zoni za odbacivanje spoljnih tereta a ako baš tako mora može i na poligonu Benkovac. Važno je da ih odbacim. Biću jedan od retkih sa takvim ličnim iskustvom.
Javih da mi se ne prazni desni tip tank, da sam već trimovao avion, da ga stalno trimujem…
- Dobro prati signalizaciju, potrošnju goriva. – odgovori mi rukovodilac letenja (RL) sa AKL.
Znao sam da kupuje vreme, konsultuje se sa nekim.
Uveren sam da se konsultuje da li da me uputi na poligon Benkovac ili će mi dozvoliti spektakularniju varijantu da pred ‘publikom’ odbacim tip tankove na travnatu površinu severno od travnatih poletno-sletnih staza na ivici aerodroma.
- U redu je “Lasta 26″, ići ćeš na sletanje normalno. Iz levog kruga, održaćeš 20 – 30 milja veću brzinu. – dade mi upustvo rukovodilac letenja nakon nekoliko minuta.
- Pa Uputom je predviđeno da odbacim tip tankove! – već sam potpuno premotao trimer u levu stranu. Držim ga “na palici”. Odgovorih pokušavši da sugerišem pravilan postupak u ovakvom slučaju, znajući da svu komunikaciju na frekvanciji AKL snima magnetofon.
- “Lasta 26″, postupićeš kako ti je rečeno! – odgovori RL.
Nisam ni malo bio oduševljen ovakvom odlukom RL. Naprotiv.
Brinulo me je kako će se avion na malim brzinama ponašati sa tako izrazito poremećenom centražom, sa skoro 800 kilograma tereta na najvećoj mogućoj udaljenosti od centra težišta, na samom kraju krila. Ali nisam smeo da prigovaram ovoj odluci, pogotovo ne javno, preko radio-stanice, tim pre što sam svoje već bio rekao i to je registrovano. A moglo bi to ličiti i na kukanje – na manifestaciju straha. Ipak, sigurno mi nije bilo svejedno. Nisam se plašio, ali se nisam osećao sigurnim, još manje ugodno.
Grubo sletanje i nekontrolisano kretanje letelice
Napravih normalan krug sa brzinama povećanim 40, pa i 50 milja na sat. Zadržah tako povećanu brzinu i u četvrtom zaokretu. Nastavnik me pratio i ćutao. Ni on nije smeo da kaže ništa a valjda mu je bilo jasno da je odluka RL pogrešna, da bi je mogli platiti glavom.
Prilazim na sletanje sa palicom na pola hoda otklonjenom u levu stranu da bih iskompenzirao teret na kraju desnog krila. Umesto normalne brzine od oko 150 milja, na sletanje prilazim sa skoro 190 milja na sat.
Odlučih da ravnam u ekstremno niskom brišućem letu iznad piste sa stajnim trapom i polako skidam gas, da malom visinom ne dozvolim da mi avion krene u nagib koji više neću moći ispraviti. Brzinom od preko 180 milja na čas, umesto oko 140, preleteh prag piste. Spustih avion još malo niže tako da točkovi nisu mogli biti više iznad 10 do 20 cm iznad betona. Polako skidam gas, guram palicu još u levo, skidam gas…
U jednom momentu avion “krenu” u desni nagib, palica dodirnu ograničivač potpuno otklonjena u levo a desna noga stajnog trapa udari o beton. I leva noga dotače beton. Avion vidno nagnut u desno poče me snažno vući ka desnoj ivici betona, zbog 800 kg tereta na desnom kraju krila!
I dalje držeći pun otklon palice u levo, da aerodinamičkim efektom uzgona elerona održim avion u pravcu, rasteretim desnu nogu stajnog trapa, gurnuh punu levu nogu da pokušam održati pravac. Avion je neumoljivo, nagnut na desnu stranu, “klizao” ka desnoj ivici piste.
- Polomi ga, ali ga polomi na pisti! – kao da ponovo čuh savet kapetana Pastora.
Pritisnuh pedalu leve kočnice, jako, još jače. Avion zaustavi tendenciju daljeg skretanja u trenutku kada je desni točak bio na samo metar, dva od desne ivice poletno-sletne staze. Nastavih pritiskati pedalu leve kočnice. Avion se polako poče okretati u levo ka centalnoj liniji piste. Pređoh namerno centralnu liniju, na njenu levu polovinu, pa onda počeh lagano pritiskati i desnu pedalu kočnice da smanjim brzinu aviona u protrčavanju.
Konačno skoro potpuno zaustavih avion dobrih 300 – 400 metara pre kraja piste. Kočenje je, zbog okolnosti, bilo znatno energičnije i efikasnije nego što bih ga primenio u slučaju normalnog sletanja.
Skoro izgubih život u 21. godini, pobesneo sam
Na stajanci mehaničar utvrdi da je desni tip tank bio pun, da ni kap goriva iz njega nije bila potrošena! Na analizi letenja komandir pohvali moj pravilan postupak. Nisam se usudio da kažem šta o svemu tome ja mislim.
Sačuvao sam dve kante, jer tip tankovi zapravo i nisu bili ništa drugo nego velike, aerodinamički profilisane aluminijumske kante za gorivo zbog kojih sam lako mogao izgubiti glavu a avion bi otišao na furdu, onako usput.
Šest, sedam godina kasnije, čini mi se 1973. godine, kada su Tanderdžeti već bili izbačeni iz naoružanja našeg RV, radi podizanja nekih delova letačke opreme sa svim pilotima naše 352. iae (tada bazirane na aerodromu Bihać), dođem u ogromni kompleks vanaerodromskog skladišta u Ripcu.
Prosto pobesneh kada videh na stotine potpuno novih tip tankova za avione F-84G izbačenih na ledinu, rashodovanih! U nekoliko narednih godina, po svim aerodromima pa i u pešadijskim kasarnama JNA napraviše nekakve metalne nosače i na vrh postaviše po nekoliko tip tankova aviona F-84G da, napunjeni vodom, leti služe za osveženje, tuširanja. Upravo onih tip tankova zbog kojih, da bih ih sačuvao, skoro izgubih život u 21. godini!
Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.