ŠTA KRIJE PISMO TURSKIH ADMIRALA KOJE JE RAZBESNELO ERDOGANA? Posle njega, Istanbul više nikad neće biti isti!

Pismo koje su 103 penzionisana turska admirala poslala predsedniku Redžepu Tajipu Redoganu da se protive povlačenju Turske iz međunarodnog sporazuma iz Montreja, postignutog još 1936. godine, kojim je regulisan brodski saobraćaj kroz moreuze Bosfor i Dardaneli koji povezuju Sredozemno sa Mramornim i Crnim morem, podiglo je veliku prašinu. Njih desetorica najglasnijih su odmah uhapšena, a četvorica tek treba da u policiji objasne pismo. Zašto je Erdogan ovo pismo shvatio lično i šta se krije iza njega pokušamo da razjasnimo detaljno. Jedno je sigurno, da su napali njegov najambiciozniji projekat posle koga Istanbul kakvog sad znamo više neće biti isti.

Ispada da su penzionisani admirali sve mogli da diraju, ali projekat Istanbulskog kanala nikako, jer za Erdogana to se smatra jednim od najgradioznijih projekata.

Istanbulski kanal

Naime, malo je poznato za širu čitalačku publiku da je sadašnji turski predsednik Redžep Tajip Erdogan daleke 1994 godine postao gradonačelnik Istanbula. Na toj funkciji ostao je sve do 1998. godine. Izbor prvog islamiste za šesnaestomilionski Istanbul u tad još jakoj sekularnoj Turskoj odjeknulo je kao bomba. Erdogan se u upravljanju više milionskim gradom pokazao kao kompetentan i lukav menadžer. Popustio je protestima protiv izgradnje džamije na centralnom gradskom trgu, ali je zabranio prodaju alkoholnih pića u gradskim kafićima. Pred sudom u Istanbulu 1998 nepravosnažno je osuđen je za izazivanje verske mržnje i recitovanja stihova "džamije su naše kasarne, minareti su naši bajoneti, a vernici vojska".

Erdogan je pravosnažno 1999. godine osuđen na deset meseci zatvora, jer je sud smatrao da tom pesmom širi versku mržnju. Zbog presude dao je ostavku na mesto gradonačelnika. U zatvoru je proveo četiri meseca, a partija blagostanja i Partija vrline u kojima se politički angažovao tadašnja turska vlast zabranila je zbog islamističkih stavova. Godine 2001. osnovao je Partiju pravde i razvoja (AKP). Njegova stranka pobedila je na parlamentarnim izborima 2002. godine, ali je Erdoganu zakonski zabranjeno da bude u parlamentu i na funkciji premijera zbog presude iz 1998. godine. Ustavni amandman iz decembra 2002. godine, međutim, efikasno je uklonio Erdoganovu diskvalifikaciju i on je 9. marta 2003, pobedio je na dopunskim izborima, a nekoliko dana kasnije predsednik Ahmet Nedžet Sezer zatražio je da formira novu vladu. Erdogan je na dužnost premijera stupio 14. maja 2003.

Još od vremena upravljanja Istanbulom Erdogan je hteo da izvede megalomanske građevinske projekte u Istanbulu. U tome je decenijama kasnije kad je postao predsednik i kad je Turska doživela ekonomski i politički uspon postavši regionalna sila uspeo. Istanbul je dobio potpuno novi aerodrom koji se smatra jednim od njavećih u svetu, na azijskoj strani grada izgrađena je velelepna džamija koja može da primi 100.000 vernika i smatra se većom i od Aja Sofije i Plave džamije.

To su građani Istanbula podneli, međutim jedan projekat nisu nikako, jer on je postao predmet spora i važan faktor zašto je Erdogan izgubio vlast u najvećem gradu u Turskoj.

Erdogan je još 2011. skovao ideju da se napravi Istanbulski kanal, odnosno da prevedemo na narodski rečnik da se izgradi moderna verzija čuvenih moreuza Bosfora i Dardanelija. U javnosti Erdogan je ovaj projekat nazivao svojim snom.

"Sviđalo se to nekome ili ne, mi ćemo graditi Istanbulski kanal. Nećemo dozvoliti ljudima bez vizije i ciljeva, koji nemaju ljubavi za našu zemlju, da nas odvrate od ovoga. Nećemo se baviti zlom agendom opozicije, jer ne želimo izgubiti nijednu sekundu", zakleo se turski predsednik Erdogan.

Erdoganov san je zamišljen bio tako da se kroz zapadni deo grada napravi veštački kanal koji bi se ko­pao sa evrop­ske stra­ne. Bio bi dug 45 ki­lo­me­ta­ra, ši­rok 150, a du­bok 25 me­ta­ra i trebao bi da spoji Crno More sa Mramornim.

Turska vlada zamislila je da ovaj novi veštački kanal rastereti pomorski saobraćaj kroz postojeća dva moreuza, tako da se izbegnu gužve koje trenutno vladaju u pomorskom saobraćaju jer bi se iz Bos­fo­ra iz­me­sti­li tan­ke­ri i dru­ge plo­ve­će gr­do­si­je. Danas nije retkost da se na Bosforu u blizni nađu podmornica, trgovački brod, ili turistički, što odaje sliku haotičnosti, a cilj vlasti bio je da se spreče sudari i nesreće, kojih je bilo.

U projekat se krenulo ambiciozno 2011. kad je najavljen uz pompu. Međutim Arpasko proleće, građanski rat u Siriji, ekonomska kriza u Turskoj uslovili su da je došlo do staganacije ove ideje. Bilo je prioritetnijih planova. Međutim baš nekako prošle godine planovi o gradnji Istanbulskog kanala ponovo su otkopani. Erdogan je tad najavio da će biti raspisan konkurs za gradnju kanala, a Ministarstvo za okolinu i ubranizam dalo je zeleneo svetlo da počne realizacija izgradnje ovog megalomanskog projekta.

Elem, kako to u životu biva, ne može sve biti idealno, pa je usledio šok, kada je Erdoganova stranka izgubila vlast u Istanbulu. Na čelo grada došao je socijaldemokrata Ekrem Imamoglu iz partije CHP. Tad počinju nevolje za Erdogana, jer osim što je Imamoglu postao gospodar gradske kase iz koje se trebao delom finasirati ovaj projekat, on je postao i vatreni protivnik ovakve gradnje.

Imamoglu je projekat nazavao samoubilačkim i da bi to bila izdaja Istanbula, kao i da će svih 16 miliona stanovnika ovog grada ustati i zaustavit gradnju kanala. Naravno gradske vlasti su glatko odbile izgradnju kanala iz sledećih razloga: prvi i najbitniji je da bi gradnja imala veoma negativan uticaj na životnu sredinu u gradu, jer bi kanal morao da prođe zonom odakle se Istanbul snabdeva vodom, zatim kanal prolazi kroz najlepši deo grada gde se nalaze zaštićeni delovi puni parkova i deo šumskog kompleksa u koji su staništa stotinama biljnih i životinjskih vrsta, koje su opstale uprkos ogrmnom širenju grada.

Svoju reč o gradnji Istanbulskog kanala dali su i seizmolozi koji su analizirali kako će gradnja kanala uticati na tektonske pukotine koji se nalaze duboko u zemlji i koliko bi se povećao rizik od katastrofalnog zemljotresa koji bi veliki deo grada ostavio u ruševinama.

Služba za za katastrofe i krizne situacije (AFAD) se ne slaže sa ovim navodima i kaže da ne postoji povezanost između rizika od zemljotresa i izgradnje kanala. Osim ekoloških problema gradnja kanala izvala bi osiromašnje grada, jer cena ovog projekta procenjena je kad bi svi uslovi bili idealni na 11, 5 milijardi evra. Stručnjaci predviđaju mnogo višu cenu koja bi zbog raznih komplikacija prilikom gradnje mogla da se popne i na oko 20 milijardi evra... Međutim stanovnici Istanbula ne veruju u optimistični cenario u ovom slučaju i tvrde da bi se između kanala i Bosfora stvorilo veštačko ostrvo sa osam miliona stanovnika, koji bi ostali zarobljeni i faktički postali žrtve ako se desi razorni zemljotres.

Erdoganova stranka se na kritike Imamoglua i stručnjaka preterano ne obazire, jer to nije lokalni već i nacionalni projekat, a mnoge zalivske porodice su već kupile zemljište uz lokaciju gde bi gradnja kanala trebala da počne .

Gradnja kanala još nije počela, ali pismo 103 penzionisana admirala već ukazuje da se gradnja približava.

Takođe jedan od velikih prepreka u gradnji ovog kanala je i Sporazum iz Montreja koji reguliše saobraćaj korz Bosfor i Dardanele i o tome čiji brodovi imaju prava stanog prisustva u Crnom moru.

Prolaz kroz Bosfor i Dardanele, koje kontroliše Turska, regulisan je konvencijom koja je usvojena u Montreu 20. jula 1936. U doba mira svi trgovački brodovi uživaju slobodnu plovidbu kroz moreuze. Ratni brodovi, oni veći, mogu prolaziti, ali po određenoj proceduri i njihov dolazak se mora unapred najaviti osam do 14 dana. U konvenciji se pravi razlika između pribrežnih zemalja i onih koje ne izlaze na Crno more. U vreme rata ili ratne opasnosti Turska može da za vojne brodove propiše poseban režim plovidbe kroz moreuze koji razdvajaju Evropu i Aziju. Revizija konvencije može da se izvrši, kako je u Montreu svojevremeno dogovoreno, na isteku svake druge decenije. Vojni brodovi zemalja izvan crnomorskog regiona mogu da ostaju u tom zatvorenom moru najduže 21 dan i njihov ulazak i izlazak kroz moreuze kontroliše Ankara. Konvenciju iz Montrea su potpisale Turska, Grčka, Rumunija, Sovjetski Savez, Velika Britanija, Francuska, Japan, Kraljevina Jugoslavija… SAD tada nisu bile zainteresovane i nisu učestvovale u donošenju konvencije.

Svremena Turska je nekoliko puta razmišljala o izmeni ovog dokumenta. Prvi put u vreme gruzijske krize oko Južne Osetije i Abhazije 2008. zatim ruske aneksije Krima 2014, učešća Rusije u ratu u Siriji 2016. i sad ponovo 2021.

Veruje se da je cilj Erdogana taj da se zaobiđe Bosfor i izmenom konvencije brodske kompanije nateraju da plaćaju prolaz za svoje brodove ovim kanalom, s čime bi Turska obezebdila značajni finansijski priliv pošto se saobraćaj ka Crnom moru povećava posebno broj tankera je u konstantnom porastu. Plan je bio da se kanal prokopa i izgradi do 2023. go­di­ne, ka­da Tur­ska slavi 100-go­di­šnji­ca pro­gla­še­nja re­pu­bli­ke, međutim prema velikim izgledima je da od toga neće biti ništa iako Erdogan požuruje da se krene u što skoriju izgradnju.

Kurir.rs/A.Mlakar