FORMULA NA STRUJU! Ovo je priča o sportu koji NEČUJNO postaje sve važniji na planeti

Sveelektrični šampionat jednoseda osmislio je Žan Tod, i tek je drugo takvo takmičenje kojem je FIA dala status svetskog šampionata. Život je započeo na ulicama Pekinga 2014. i gostovao je u najvećim svetskim metropolama

Šasiju je osmislila i uradila kompanija Spark, dok je čuvena Dalara, koja može da se podiči izradom automobila za Indikar i saradnjom s Ferarijem, Mazeratijem i Lamborginijem, bila partner i konsultant. Baterija, koju je izradio Vilijams napredni inženjering, nije bila dovoljna za celu distancu, pa je na polovini trke vozač menjao ceo automobil! Svi elektromotori su bili isti, njih je napravio Meklaren, i sigurno je da su kvalitet trkača i strategija ekipe tada bili najvažniji za trijumf.

Serija je započela život na ulicama Pekinga 2014. godine, sa 11 timova i 22 vozača. Prvi šampion bio je Nelson Pike junior, zatim je to pošlo za rukom Sebastijanu Buemiju, Lukasu di Grasiju i dva puta Žan-Eriku Vernju. Svi pomenuti automobilisti stigli su u šampionat sa iskustvom iz Formule 1. Posle njih, u večnu listu šampiona upisali su se Antonio Feliks da Kosta, Nik de Vris i Štofel Vandorn, koji su takođe ili bili na pragu Formule 1, ili su posle Formule E u nju ušli. Šampion 2023. postao je Džejk Denis u privatnoj ekipi Andreti, kao jedini trkač koji nije imao dodirne tačke s Formulom 1.

Kroz takmičenje su prošle velike auto-kuće - pogonske jedinice su izrađivali Audi, BMW, Mercedes, Venturi i Reno, a ove godine tu su bili Jaguar, Porše, NIO, Mazerati, DS i Mahindra.

Treba napomenuti i to da su od druge sezone proizvođači mogli da razvijaju i ugrađuju svoje pogonske jedinice, menjače i vešanje, što nije bio slučaj na početku šampionata. U programu su bili fabrički timovi, ali i privatnici. Ove sezone se desilo da dve klijentske ekipe budu bolje od fabričkih, pa je timsku titulu osvojio Envižn sa Jaguarovim elektromotorom, a Poršeov klijent Andreti bio je treći ispred fabričke ekipe.

Serija se može pohvaliti i prepunim tribinama, jer se trke održavaju na ulicama velikih gradova širom sveta, ali i fantastičnom TV pokrivenošću preko kanala Eurosport i lokalnih sportskih TV stanica, dok na društvenim mrežama imaju i po nekoliko miliona pratilaca.

Osim pomenutih Pekinga i Londona, Formulu E su ugostili Rim, Njujork, Kejptaun, Meksiko Siti, Dirijah, Sao Paulo, Tokio, Valensija, Berlin, Džakarta, Monako, Moskva, Majami, Buenos Ajres, Bern, Pariz, Montreal, Marakeš, Hongkong, Cirih, a sezona je spakovana u 12 trkačkih vikenda s jednom ili dve trke.

Četiri godine posle lansiranja projekta napravljen je novi koncept automobila, koji je poživeo takođe četiri sezone i sve su vožene na Mišlenovim pneumaticima od 18 inča. Da je takmičenje postalo ozbiljnije govore i činjenice da je bateriju uradio Meklaren primenjene tehnologije, a kočni sistem Brembo, dok je bolid dobio i "oreol", po uzoru na Formulu 1, zbog bezbednosti trkača. Snaga baterija povećana je sa 200 na 250 kW, što je maksimalnu brzinu povećalo sa 225 na 250 km/h. Auto je skraćen sa 5.320 na 5.160 mm, a težina redukovana sa 920 na 900.

Sama baterija i dalje nije mogla da izdrži celu trku, ali je napravljen sistem regenerativnog kočenja, koje je vraćalo oko 40 odsto energije. Tako nastala energija se skladištila u bateriji, jer je energetski efikasna vožnja u seriji bila i ostala imperativ ovog takmičenja. Tako su se ekipe rešile zamene bolida i svaka trka od tada vozi se s jednom baterijom.

Ušteda energije je moguća i kroz takozvani lift and coast. To je specifičan način vožnje, koja se primenjuje na za to pogodnim pravcima, kad vozači dignu nogu s gasa i puste da se auto kreće po inerciji, pre nego što će zakočiti za dolazeću krivinu.

Minule sezone su na stazama bili bolidi treće generacije, dodatno olakšani za 60 kg, i sa Vilijamsovom baterijom maksimalne snage 350 kW, što je podiglo maksimalnu brzinu na 350 km/h. Za njih je korejski proizvođač pneumatika Hankuk izradio posebne gume, koje su deo održivog razvoja, odnosno idu na reciklažu posle svakog trkačkog vikenda.

Deo odlazi u proizvodnju patika, zatim za gumeni sloj koji se lepi na skejtbordove i na kraju ostatak ide u proizvodnju točkova za dečje automobile na daljinsko upravljanje.
Ne treba posebno naglašavati, ali je važno pomenuti da je emisija gasova nula, što je negde i bila poenta celog koncepta trkanja bez zagađenja.
Ipak, Formula E za sve vreme postojanja nije bila ni blizu popularnosti "benzinskog starijeg brata" Formule 1. Zašto?

Kvalitet trkača je nesumnjiv, organizatori se trude da obogate vikend različitim dešavanjima oko staze, samo trkanje je blisko, točak uz točak, u jednoj trci se dogodi i do 160 preticanja, znači da uzbuđenja ne manjka. Ono što će svaki ljubitelj auto-sporta primetiti i što će mu sigurno zasmetati jeste nedostatak zvuka. Električni motori se ne čuju, osim laganog zujanja, škripe samo kočnice u krivinama, što stvara utisak da se po pisti kreću igračke na struju, a ne moćne trkačke mašine.

Većina automobilista ne misli da će elektrifikacija u budućnosti uzeti maha, ali oktanska takmičenja smanjuju emisiju gasova i stavljaju u prvi plan brigu o ekologiji. Rešenje može da bude hibridizacija, kako bi zvuk ostao, a priroda bila pošteđena, ali je veoma moguće da će u jednom trenutku električna vozila potpuno preuzeti primat u globalnom auto-sportu.

Za one kojima ne smeta manjak zvuka organizatori Formule E već uveliko testiraju mlade vozače i regrutuju ih za svoj šampionat. Nova sezona počinje 13. januara u Meksiko Sitiju, a za 2024. priprema se 17 trka.

Kurir sport / Jelena-Katarina Mitrović