SUADE, NAPUSTI AVION: Majoru JNA MIG otkazao na 6.000 metara!

Evo jednog od razloga koji me je naterao da svoju životnu priću pilota nastavim pisati nakon punih osam godina prekida.
Uključivši se u aktuenli, neizbežni Fejsbuk i neke forume, pretežno mlađih vazduhoplovnih entuzijasta ali i kolega moje generacije sve češče sam bio u prilici da dajem neka pojašnjenja, ispričam skraćenu verziju ponekog događaja iz prošlosti RV kojem sam pripadao, prošlosti moje jedinice ili sopstvene letačke karijere.

U više navrata vazduhoplovni entuzijasti su me molili da ponešto objasnim proširim priču o nekom događaju koji sam spomenuo. Obećavao sam to nekoliko puta, a obećanje je red ispuniti i to sam uvjek činio. Sada imam dvostruki razlog da ovu priču i završim. Ja to želim a i obećao sam.
Jedan od tih entuzijasta, mojih FB prijatelja, Damir Vidović iz Bjelovara postavi na mrežu jedan članak iz popularnog vojno-vazduhoplovnog časopisa “Krila armije” iz 1969. godine koji je napisao moj klasić i prijatelj Čuvić-Lelas Milan zvani Fjaka. Opisao je jedan od mojih letova koje pamtim ali na način koji je tada bio jedino moguć. Sa vremenske distance u komentarima , nakon skoro 45 godina, napisah stvarnu verziju tog događaja.

Peglaj vazduh, napusti avion

Bio je lep prolećni dan 1969. Na avionu L-12 (MIG-21 f-13) broj 520 od Zadra ka Bihaću na oko 6.000 metara, da ne bih “peglao vazduh”, napravih po nekoliko povezanih desnih pa levih valjaka. Izvodeći avion iz valjka osetih da mi je palica blokirala po nagibu, a avion ostao u blagom levom nagibu, povećavajući ga. Vukao sam svom silom palicu u desno ali bez ikakvog efekta. Kada je avion bio u nagibu od oko 50 stepeni shvativši da mi je palica blokirana, odlučno gurnih desnu nogu do kraja. Avion uz klizanje i gubitak visine od preko 1.000 metara polako izađe iz nagiba. Kada krila poravnah sa horizontom malo vratih desnu nogu. Nastavih let sa velikim klizanjem i sa skoro punom desnom nogom gurnutom napred. Proverih pritiske hidro sistema aviona, posebno busternog koji obezbeđuje rad bustera komandi leta, po nagibu. Proverih i stanje autonomne hidraulične pumpe NP-27 iako su mi, uverio sam se već, komande upravljanja avionom po dubini dobro funkcionisale.
Isključih bustere elerona i pređoh na prinudno, potpuno mehaničko, upravljanje avionom po nagibu kada su komande vrlo teške, avion trom ali upravljiv.

Ni to nije dalo nikakav rezultat. Palica se nije dala pomeriti udesno iako sam upotrebio svu svoju snagu. Odlučih javiti šta se događa. Komandir mog avio odelenja, koji je taj dan rukovodio letenjem, se nemalo zbuni kada je čuo moju poruku. Poče mi davati savete iz kojih shvatih da ču od njega imati malo koristi pa mu kratko referisah šta sam već sve preduzeo pre javljanja, više zbog magnetofona koji je snimao svu konverzaciju na tom radio kanalu nego radi njega.

Odlučih da prilazeći aerodromu Bihać napravim simulaciju sletanja uz ispuštanje stajnog trapa i flapsova i smanjenje brzine do oko 400 – 420 km/č proveravajući upravljivost aviona na visini oko 4.000 m i na toj brzini procenim kako će se avion ponašati na nivou piste u finalnom ravnanju, na sletanju.
Upravo sam, po završenoj simulaciji, uvačio stajni trap i flapsove na visini nešto ispod 4.000 metara zadovoljno konstatujući da će avion, posebno kormilo pravca, imatu dovoljnu efikasnost i verovatno dobro reagovati na moje komande pri sletanju kada se oglasi Lipi, komandir moje 352. izviđačke eskadrile, major Marko Kulić, neposredni Dalmatinac, kojeg smo zvali “Lipi” baš zato što je sve nas, iz milja, tako oslovljavao.

- “Vidra 15″ ovde “Vidra 10″ – čuh glas majora Kulića koji se, valjda zbog istog onog magnetofona sa AKL, predstavi svojim ličnim pilotskim pozivnim znakom:- Koja ti je pozicija, šta se dešava?
Javih da sam na 5.000 metara, upravo nadlećem Plješevicu da avion držim “nogom” da sam upravo završio simulaciju sletanja po elementima, da je avion upravljiv ali da je komandna palica po nagibu blokirana.
- Hajde lipi moj pripremi se da napustiš taj avion. – oglasi se moj komandir pošto me saslušao.
- “Vidra 10″, razumeo sam Vas ali ja bih da ga pokušam dovesti na sletanje. Pa ako ne uspem za iskakanje ću imati dovoljno vremena.
- Dobro lipi moj ako misliš da možeš. Ali ništa ne rizikuj.
- Razumem! Avionom mogu upravljati, vidljivost je odlična, pokušat ću ga uvesti u pravac širokim krugom, goriva imam. – odgovorih.

Pistu preleteh poprečno, pod oko 70 stepeni, i tek u traverzi Slunja popustih malo desnu nogu i nagibom oko 15 stepeni napravih široki krug koji završih nekako između Ogulina i Plaškog, skoro idealno u pravcu PSS. Izgledalo je jednostavno. Učini mi se čak lako ponirati prema PSS gledajući je kroz prednje levo staklo vetrobrana. U poniranju ka pisti, po preletu radio fara Rakovica na visini oko 1.000 metara još smanjih brzinu i ispustih stajni trap. Avion je savršeno mirno klizao prema pisti. Još nepunih desetak kilometara, minut leta!

Skoncentrisao sam se na održavanje pravca da, po svaku cenu, pristanem na sredinu piste. Ako to uspem onda mi preostaje da u momentu pristajanja ispariram traverzu (poravnam uzdužnu osu aviona sa osom piste) i po pristajanju zadržim avion na betonskoj stazi, upotrebom kočnica i, po potrebi, aktiviranjem padobarana za usporavanje aviona.
Ali u momentu preleta praga piste shvatih da sam visok, brzina prevelika, skoro 380 km/č, oko 100 veča od brzine pristajanja! Bilo mi je jasno da moram sleteti ili iskakati jer goriva za novi pokušaj širokog kruga nisam imao. Energično povukoh ručicu gasa skroz unazad i ispustih vazdušne kočnice. Osetih snažan trzaj od usporenja aviona, telo mi polete unapred, avion se malo prope i nagnu udesno. Insiktivno gurnuh komandnu palicu napred i ulevo. Avion se ponovo trže ispravi nagib i krenu u opasni levi nagib! Povukoh palicu udesno i shvatih da ništa ne ograničava njen hod da je avion ponovo potpuno upravljiv!

Gurnuh ručicu gasa skroz napred, do punog, istovremeno uvukoh vazdušne kočnice i prevodeći avion u penjanje vratih noge u neutralan položaj.
U sekundi shvatih da je avion potpuno upravljiv, da je razlog blokade nestao ili neutralisan do daljnjega. Kako sam avion na to sletanje vodio sa nižom količinom goriva od normalne sada sam morao voditi računa da ne ostanem bez goriva pa odmah uvukoh stajni trap, flapsove i krenuh u zaokret radi ponovnog prilaza za sletanje. Povećanim oprezom ali potpuno normalno dovedoh avion u novi prilaz i sleteh skoro praznog rezervoara.

Pričajte vi to nekom drugom…

U knjižicu održavanja vazduhoplova upisah sve relevantno. Avion prikačiše za tegljač i odvukoše u radionicu gde ostade tri dana radi temeljnih ispitivanja i radova na sistemu komandi za upravljanje avionom po nagibu. Imao sam i nekoliko konsultativnih razgovora a jedan dosta neugodan sa tadašnjim komandirom vazd. tehničke radionice majorom ing. Slavkom Gospočićem.
Četvrti dan, po završenim radovima, avion polete na probni let. Probni pilot upisa da je avion ispravan i vratiše ga u stroj eskadrile.
U dokumentaciju aviona je upisano da je izvršena temeljna kontrola svih komponenti komandi upravljanja avionom, isprana hidro instalacija, zamenjeno celokupno hidro ulje, filteri, neki kalibrisani prelivni otvori sistema i u zaključku konstatovano da je hidraulični protivudar u sistemu prilikom izvačenja vazdušnih kočnica odstranio nečistoću sa kalibrisanog otvora i deblokirao komande.

A meni je bilo savršeno jasno da je to sve prazna priča da je razlog blokade i deblokade komandi leta po nagibu bio neki mehanički predmet koji se zaglavio u mehanizmu komandi leta a koji je ispao i deblokirao komande u momentu snažnog trzaja aviona kada sam ispustio vazdušne kočnice i istovremeno povukao ručicu gasa nazad, palicu malo pomerivši u levo kompenzirajući nastalu situaciju. Da nije bilo tako, tog mehaničkog predmeta, komande bi funkcionisale kada sam isključivao bustere elerona (dakle hidrauliku) kada se busteri doslovno pretvaraju u obični mehanički spoj, polugu, u sistemu komandi leta.

Ali, shvatio sam. Nije bilo razumno dalje insistirati na toj činjenici, talasati nepotrebno jer, ni tako – ni tako, niko ništa time nebi dobio pa ni ja. Izuzev, možda, moja profesionalna sujeta nekakvu satisfakciju.
Prošlo je skoro tri godine. Bila je subota pa smo, normalno, odabrali taj dan da ispratimo jednog omiljenog kolegu pilota u prekomandu za Batajnicu. Već je bilo kasno, možda i rano u nedelju kada mi uz šank Doma pilota priđe moj vršnjak, mladi mehaničar aviona koji se na dužnost u eskadrilu, po završenom školovanju, javio isti dan kada i ja u Zagrebu 1966.
- Hamzo ja tebi ne mogu da pogledam u oči. Ono je bio moj ključ. Vidio sam da mi fali ali mislio sam da mi ga je neko mazn’o u radionici. – Shvatih istog momenta.
- Ma pusti to, bilo, prošlo, dobro je završilo. – Zagrlismo se. Izlupasmo po leđima .
Nekoliko dana kasnije, u toku letenja, priđe mi moj mehaničar, gledajuči me u oči:
- Evo Ti Hamzo ovaj ključ za uspomenu, ja ga i tako ne koristim odavno, ne mogu! -

Potapšah ga po ramenu, zahvalih mu i stavih viljuškasti ključ u džep letačkog kombinezona. I sada su na kvalitetnom, grubo izrađenom ali preciznom ključu na funkcionalnim viljuškama, vidljivi ožiljci koje su ostavile poluge “makaza” kinematike komandi leta aviona br 520. Pre nekoliko godina sam ga iz auto kompleta alata premestio u onaj bolji, u kućni komplet, ne zato što mi je potreban u kući već zato što mi je godinama postajao sve draža uspomena.
I bilo je najlogičnije sve prećutati. Ko radi, greši. Bili smo mladi, grešili i učili zajedno.
Uostalom, da sam ja “peglao” vazduh taj ključ bi verovatno ostao u oplati krila (do sledećih radova) a nebi se “namestio” baš u kinematiku mehaničkog upravljanja eleronima kojom su svi MIGovi 21 bili opremljeni. Ili da sam stisnuo petlju pa poveo avion u još jedan levi valjak ključ bi verovatno ispao iz tih “makaza”, ili bih ja u valjku morao iskakati? Ko zna?

Avion br. 520 je uskoro predat lovačkom puku u Skoplju. U Prištini je dočekao svoju starost i penzionisanje (rashod po isteku resursa) krajem 1970-ih. Rekoše mi da je na aerodromu Petrovac (Skoplje) postavljen na postament.
Da li je još uvijek tamo? Meni je drag. Pamtim taj let na njemu i našu zajedničku sreću. Dočekali smo svaki svoju penziju! Ipak voleo bih znati šta je sa tim avionom? Da li još uvek stoji na svome postamentu u Skoplju ili je možda završio na nekoj furdi, nekom otpadu, kao , nažalost, većina aviona koje smo i mi i naši mehaničari voleli kao svoje najbliže.

Čuvao nebo Jugoslavije

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je tanderdžete, sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.