7 najvažnijih događaja u razvoju srpske avijacije

Srbija jedna od prvih pet zemalja koje su avione koristile u ratnim dejstvima

Snalažljivost

Sarić, rođen 1876, bio je svestrani sportista - još 1891. godine počeo je da se bavio biciklizmom, i to vožnjom bicikla s velikim točkom.
U prvoj deceniji 20. veka prebacio se u automobilizam, pa se zbog učešća na auto-trci Drumovima Francuske 1909. godine obreo u Parizu. Tu je, samo šest godina posle leta braće Rajt, prvi put video avion i odmah upoznao i čuvenog avijatičara Luja Blerioa.

Uprkos strogoj zabrani, iskoristio je trenutak nepažnje čuvara i fotografisao njegovu letelicu, a uveče, kad je došao u hotel, skicirao je sve detalje koje je zapazio na konstrukciji aviona. Po povratku u Suboticu, u rodnoj kući prionuo je na posao - na osnovu nekoliko novinskih tekstova, svojih skica iz hotela i te jedne fotografije napravio je avion. Koristio je ono što mu se našlo pod rukom: drvo, laneno platno, točkove motocikla i klavirsku žicu. Kao pilotsko sedište poslužila je pletena baštenska stolica koja se danas se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Surčinu...

Udario u drveće

Po završetku gradnje, u leto 1910, izložio je svoj avion nazvan „Sarić 1“ u holu hotela „Pešta“, gde je danas Subotičko pozorište, i izazvao veliku pažnju javnosti. Potom je svojoj letelici skinuo krila i na njenim točkovima se, praćen grupom radoznalaca, kroz grad odgurao na Gradsko trkalište, gde je od 20. do 25. juna 1910. izveo prve probne letove, u isto vreme učeći da pilotira - bez ikakve pomoći sa strane. U početku to su bili samo skokovi čija se dužina u svakom narednom pokušaju povećavala, da bi uskoro premašila više stotina metara. Bili su to prvi letovi avionom na teritoriji sadašnje Srbije.

Do kraja avgusta već je uspevao da preleti 1.000 metara na 30 metara visine, a samo jednom je pao - na sreću, u krošnje drveća. Ostao je nepovređen, a avion je bio tek neznatno oštećen.
Na mitingu koji je priredio 16. oktobra pred 7.000 ljudi načinio je, prema pisanju ondašnje štampe, „podvig“: po jakom vetru uspeo je da napravi čitav krug oko trkališta i da se bezbedno spusti. Ivan Sarić umro je uvažavan u Subotici 1966, u 91. godini.

Princ pionir
Prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević 1909. godine, prilikom posete Francuskoj, postao je prvi Srbin koji je seo u avion i vinuo se u nebo

Edvard Rusjan - smrt zbog voljene žene
2. Priča o ljubavi hrabrog pionira vazduhoplovstva poslužila je kao inspiracija za roman „Ranjeni orao“ Mir-Jam

Mihailo Merćep, Srbin rođen 1864. u bogatoj porodici u Dubrovniku, bio je svestrani sportista, avanturista i uspešan poslovni čovek. U SAD je živeo sedam godina i tu je prisustvovao prvim pokušajima letenja jedrilicom. Po povratku u Zagreb imao je prvi motocikl, a zatim i automobil. Tu je upoznao Slovenca Edvarda Rusjana.
Rusjan je rođen 1886, a 25. novembra 1909. godine poleteo je u avionu koji je sam napravio, što je bio prvi uspešan let u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva.

Kobna poseta

Merćep i Rusjan u Parizu su kupili motor i elisu, i u hangaru u Zagrebu napravili svoj avion. Letom izvedenim u Zagrebu ostvarili su veliki uspeh.
Ohrabreni time, odlučili su da na isti način prirede javne letove i po drugim gradovima Evrope. Merćep je hteo da to prvo učine u gradovima zapadne Evrope, a da turneju završe u Beogradu, Sofiji i Carigradu. Rusjan je, međutim, insistirao da prvo odu u Beograd jer je tu živela žena u koju je bio zaljubljen i čiji identitet javnost nikad nije saznala. Priča o toj ljubavi poslužila je kao povod spisateljici Mirjani Jakovljević Mir-Jam da napiše roman „Ranjeni orao“.

Plan je bio da Rusjan uzleti za Božić 1910, ali je zbog jake košave let odložen za 9. januar. I tog dana, međutim, uslovi za let bili su daleko od dobrih, ali Rusjan nije hteo da razočara okupljene. Krenuo je s poljane kod Donjeg grada oko 10.30. Posle 30 metara truckave vožnje po travi odlepio se od zemlje i poleteo iznad Save. Stigao je do železničkog mosta, tu je napravio zaokret i vratio se ka Donjem gradu.

Oštar zaokret

U trenutku kad se našao nad samim bedemom kalemegdanske Tvrđave, kad su okupljeni očekivali spuštanje na zemlju, došlo je do nesreće. Rusjan je nameravao da se spusti tačno tamo odakle je poleteo. Zato je nad bedemom napravio oštar zaokret, što je pri jakom vetru preopteretilo krilo i ono se odvojilo od aviona i otišlo uvis, a avion je s visine od 20 metara kao kamen pao na prugu. Gledaoci su pojurili ka mestu nesreće, ali je Rusjan već bio mrtav ispod polomljenog aviona. Imao je 24 godine.

Beograd je tada imao oko 80.000 stanovnika, a sahrani Edvarda Rusjana na Novom groblju prisustvovalo je oko 15.000 ljudi. Politika, koja je u to vreme imala četiri strane, Edvardu Rusjanu i njegovoj pogibiji posvetila je stranu i po. Posmrtno slovo održao je Branislav Nušić...

Njegov sin Strahinja, koji je stradao u Prvom svetskom ratu, sačuvao je deo elise i drveno rebro konstrukcije razbijenog aviona. Pred polazak u rat predao ih je majci na čuvanje. Zahvaljujući Strahinji Nušiću, ovi delovi Rusjanovog aviona danas se mogu videti u Muzeja vazduhoplovstva.

Ode sve dođavola
Stojadinović: Meni je to bio prvi put da sednem u aeroplan i uzimam u ruke avijatičarski volan. Nisam mislio ni na šta kad sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku kao za znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kino-operatera. Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali kad je video zlo, spodbio je aparat i počeo da beži ka tribini. Kad sam ga sustigao, on je legao na zemlju s aparatom i ja se pomirih i s njegovom i s mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Mogao sam da kažem samo: „Ode sve dođavola!“ Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku

Prvi ratni avion u Srba - kad komita leti
3. Sin negotinskog prote Dragiša Stojadinović u maju 1912. godine postao je prvi ratni pilot srpskog vazduhoplovstva

Prvi ratni avion Srbiji kupili su - civili!
Demonstracije letenja u Beogradu ostavile su veliki utisak na javnost, a njihova upotreba u ratu bila je omiljena tema i grupe komita.

Visoka cena

Glavnu reč među njima vodio je Dragiša Stojadinović, sin negotinskog prote koji je kao gimnazijalac 1904. iz Zaječara otišao u Makedoniju da ratuje protiv Turaka.
Godine 1911. Dragiša je s činovnikom Milivojem Jovanovićem i komitom Jovom Todorovićem napravio plan da nabave avion za komite koji su i dalje ratovali u Makedoniji i na Kosovu. Kupili su motor i s Mihajlom Merćepom sklopili ugovor da im za 6.000.000 dinara napravi trup. Radnička plata u to vreme bila je 1.000 dinara.
U maju 1912. godine Merćep je s pilotom Dragutinom Novakom i dva mehaničara rasklopljeni avion „Merćep komitski“ vozom dopremio u Beograd.

Na dan najavljenog leta na Banjicu su došli brojni uglednici i silan narod. Ali uoči samog poletanja Novak je odbio da poleti jer mu teren za uzletanje nije bio ravan. Merćep se pozvao na zakletvu datu posle pogibije Edvarda Rusjana da nikad više neće da leti... Da bi sprečio bruku, u avion je ušao Dragiša Stojadinović.
Očerupani aparat

Pričao je kasnije:

„Merćep mi je počeo objašnjavati da to nije prosta stvar; da je aparat udešen da odmah uzleti 30 metara u visinu; da se ne treba igrati itd... Meni je to bilo prvi put da sednem u aeroplan i uzmem u ruke avijatičarski volan. Kad je upaljen motor, ja sam ručicom davao gas sve više i više, čekajući da kazaljka dođe na 1.200. To nije išlo tako brzo, ali za to vreme, od jakog vetra iz očiju su mi šibale suze kao kiša. Prosto sam jedva nazirao pred sobom. Blizu kraljeve tribine namestio se kino-operater s aparatom na velikom tronošcu spreman da snima.

Nisam mislio ni na šta kad sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku kao znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kino-operatera. Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali kad je video zlo, spodbio je aparat i počeo da beži ka tribini. Kad sam ga sustigao, on je legao na zemlju s aparatom i ja se pomirih i s njegovom i s mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Mogao sam da kažem samo: ‚Ode sve do đavola!‘ Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku.“

Sleteo je tek lako oštetivši avion.
Ali „Merćepu komitskom“ nije bilo suđeno da učestvuje u ratu. Prvi balkanski rat zatekao ga je u hangaru na Banjici, gde je bio logor trećepozivaca, rezervista. Oni su očerupali aparat da je na kraju od njega ostala smo drvena konstrukcija.

Formiranje ratne avijacije
4. Na početku Prvog balkanskog rata u zapečaćenom vagonu nađen je avion marke R.E.P. To je postao prvi avion ratne avijacije

Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka ušle su u rat protiv Turske u oktobru 1912. I odmah po objavi rata Kraljevina Srbija dobila je svoj prvi avion. Bolje reći: našla! U zapečaćenom železničkom vagonu na stanici Toponica kod Niša nađen je avion marke R.E.P., s kompletom rezervnih delova.

Unajmljeni pilot

Nedelju dana kasnije, 1. novembra, stigao je i drugi aparat: bio je to dvokrilac „Duks“, koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo. U pratnji aviona bili su mehaničar i ruski pilot Aleksandar Agafonov. Srpska vlada najmila ga je za platu koja je 50 puta bila veća od plate oficira. Još pre objave rata trojica srpskih oficira koji su se zatekli u Francuskoj dobila su nalog iz Beograda da izaberu i kupe avione koji će biti najpogodniji za ratovanje i da angažuju strane pilote.

Jovan Jugović, Miloš Ilić i Živojin Stankoviću kupili su ukupno šest aviona i unajmili tri pilota. Ali ispostaviće se da je najveći problem dostaviti avione u Srbiju ili Makedoniju, gde se ratovalo. Austrougarska je zabranila transport preko svoje teritorije, a uložila je diplomatski protest i Italiji i kad su naši piloti pokušali da avione brodom prebace iz Barija u Bar.

Sedište u Nišu

U iščekivanju ovih aparata, rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić.

Tri dana kasnije su brodom do Soluna, a onda vozom preko Đevđelije, avioni kupljeni u Francuskoj dopremljeni na Trupalsko polje kod Niša, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre. Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Posle prevrtanja aviona pri poletanju, Jugović je lakše povređen, pa je digao ruke od pilotiranja, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Miloš Ilić. Tu, na Trupalskom polju, francuski piloti obučavali su srpske oficire u letenju.

Početkom januara 1913. u Beograd je iz Rusije stigao još jedan avion, poklon petrogradskog lista Novja vremja, a u februaru su Crnogorci obnovili napade na Skadar. U pomoć im je poslata i srpska avijacija, da tu u Skadru doživi vatreno krštenje.

Kosta Miletićprvi komandant
Rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić

Prva žrtva ratnog vazduhoplovstva
5. Mihajlo Petrović prva je osoba koja je stradala u vazduhoplovnim dejstvima u ratu

Kraljevina Srbija je među prvih pet zemalja koje su svoje avione koristile u ratnim dejstvima. Njoj, nažalost, pripada i drugo prvenstvo: Srbin Mihajlo Petrović prva je žrtva ratnog vazduhoplovstva na svetu.

Konkurs za avijatičare

Petrović je rođen 1884. godine u selu Vlakča kod Topole, neko vreme je pohađao Vojno-zanatsku školu u Kragujevcu, a onda je otišao u Rusiju. Po povratku u Srbiju 1903. upisao je Artiljerijsku podoficirsku školu u Kragujevcu, koju je završio kao prvi u klasi.
U aprilu 1912. javio se na prvi konkurs za avijatičare koji je raspisalo Ministarstvo vojno i postao je prvi diplomirani srpski pilot.

Naši avijatičari su se u januaru 1913. vratili u Srbiju, a već u martu bili su upućeni kao pomoć crnogorskoj vojsci koja je s Turcima vodila borbe oko Skadra.
Ujutru 20. marta narednik Mihajlo Petrović krenuo je na svoj prvi borbeni zadatak. Tog dana je duvao jak vetar, ali je on koristio privremeno zatišje da nadleti turske položaje. Zatim se popeo na visinu od preko 1.200 metara, okrenuo se ka srpskim linijama i, kako je to uobičajeno, ugasio motor i počeo spiralno da ponire prema improvizovanom aerodromu kod sela Barbaluši.

Sačuvan sat

Hronike beleže: „Nad aerodromom, učinivši nekoliko krugova u momentu kad je došao u opasnu zonu i kada su svi gledaoci uprli pogled u njega, onako kako je sedeo nevezan napred na aparatu „Anri Farman“, nagnut u kosom položaju, dobio je udar vetra odozdo i momentalno, sa visine od 1.200 metara, ispao iz aparata na opšte zaprepašćenje gledalaca. U početku je padao zgrčen, onako kako je sedeo u aparatu, zatim se videlo kako se opruža i radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je, izgledalo je, padao više u vidu luka.

Zvuk od udara pri padu na zemlju bio je strašan, a jeziv prizor neopisiv. Pao je nedaleko od aerodroma na pesak kod rukavca Drinjače i na mestu ostao mrtav. Drugovi i gledaoci stigli su do njega posle minuta. Lekari su, za utehu avijatičarima, konstatovali da je umro u vazduhu... Skazaljka na satu, koji mu je bio na ruci i prestao da radi, pokazivala je 10 časova i 35 minuta, to je čas kad je pala prva žrtva naše vojne avijatike...“

Kobni let
Dok je nadletao turske položaje oko Skadra, Mihajla Petrovića je prevario vetar, pa je izgubio kontrolu nad avionom, ispao iz njega i pao na pesak kod rukavca Drinjače. Lekari su konstatovali da je umro u vazduhu

Beograd je svet - prvi noćni let
6. Već početkom 1923. godine Pančevo je postalo jedna od usputnih stanica na putničkoj liniji između Pariza i Carigrada


Pošto su, nažalost uspešno, testirani u Prvom svetskom ratu, avioni su, kad je sklopljen mir, našli primenu i u putničkom saobraćaju. Prepoznajući važnost ove privredne grane, vlada Kraljevine SHS oberučke je prihvatila ponudu francusko-rumunske kompanije „Franko-Rumen“ da Beograd bude jedna od usputnih stanica na planiranoj relaciji Pariz-Carigrad.

Opasnost

Ugovor je potpisan 30. januara 1923, a nepuna dva meseca kasnije, 25. marta 1923. u Pančevo je sleteo prvi avion.
- Tako je uspostavljena redovna saobraćajna linija Pariz-Carigrad preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Beograda (Pančevo) i Bukurešta, čime je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca prvi put uključena u sistem evropskog vazdušnog saobraćaja, samo četiri godine nakon otvaranja prve redovne linije vazdušnog saobraćaja u svetu - piše istoričar Zorica Janković, koja je ovaj događaj sačuvala od zaborava.

U to doba između Pariza i Carigrada saobraćao je i čuveni voz „Orijent ekspres“, koji je ovu razdaljinu prelazio za 75 sati, odnosno za nešto više od tri dana. Avioni „Franko-Rumena“ bili su sporiji. Leteli su brzinom od oko 100 kilometara na čas, a kada bi pao mrak, piloti su morali da prizemlje svoje letelice. Takvom vožnjom trebalo im je nedelju dana da stignu od Pariza do Carigrada.

Da bi privukla putnike sa „Simplon orijent ekspresa“, kompanija „Franko-Rumen“ morala je da skrati vreme putovanja. Rešeno je da putnici deo od Pariza do Strazbura pređu vozom (polazak iz Pariza u 20 časova, dolazak u Strazbur u 3.30), a drugi deo, od Strazbura do Carigrada, avionom. Avion bi iz Strazbura trebalo da krene rano ujutru (4.15), da se dnevni let od 1.409 kilometara okonča sletanjem na pistu u Pančevu i da se odmah zatim nastavi noćnim letom za Bukurešt.

Osam putnika

Za ovaj poduhvat odabran je tromotorni avion tipa „kodron C-61 bis“, koji je, pored pilota i navigatora, primao osam putnika.
- Duž poletno-sletne staze postavljena su crvena električna svetla, kao i dva pokretna reflektora koji su je osvetljavali iz različitih uglova. Pored toga, da bi osigurali pravilnu navigaciju, duž avio-rute od Pančeva do Bukurešta, na približno svakih 20 kilometara, postavljeni su snažni reflektori kao zemaljski orijentiri. Dva su bila na našoj teritoriji, a 22 na teritoriji Rumunije - piše Zorica Janković.

Pripreme su završene krajem leta 1923. godine, pa je u nedelju uveče 9. septembra „kodron“ „Franko-Rumena“ sleteo u Pančevo i nakon kraćeg zadržavanja nastavio za Bukurešt. Od Pariza do Carigrada stizalo se za 32 sata.
„Franko-Rumen“ ušao je kasnije u sastav „Er Fransa“.

Histerija za pilotima

U Novom Sadu, na svečanom dočeku kapetana Sondermajera i poručnika Bajdaka posle podviga, učenice Škole za umetničke zanate uručile su im pehar, a „ushićene Novosađanke“, piše jedan hroničar tih zbivanja, „padale su u nesvest kad bi se negde pojavili“

Tadija Sondermajer i istorijski let od Pariza do Bombaja
7. Pilot poznat i po dvoboju s Milošem Crnjanskim prvi je odlučio da leti od Francuske do Indije i pređe tada rekordnih 14.800 kilometara za 11 dana

Avionskim putnicima u početku nije bilo lako: do aerodroma u Pančevu, otvorenom 1923. godine, stizalo se preko Zemuna, odakle je polazio brod za pančevačko pristanište, pa onda fijakerom do livade pored današnje „Utve“, odakle su poletali avioni.

Akcionarsko društvo

Godine 1926. u Beogradu je osnovano akcionarsko društvo „Aeroput“, ali početak nije obećavao. Interesovanje za njegove akcije bilo je nikakvo.
Sudbinu srpske avijacije preokrenula su dva pilota iz nekoliko godina ranije završenog rata. Direktor „Aeroputa“ kapetan Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak iz Novog Sada su odleteli dvokrilcem „potez“ u Pariz i tu su održali konferenciju za štampu onako kako će tek pola veka kasnije to da propiše nauka o marketingu.

Najavili su da će radi pokazivanja svih prednosti novog saobraćajnog sredstva - aviona odatle, iz Pariza, odleteti u Indiju, u Bombaj, i vratiti se na isti način. Tako su i uradili: u 15 etapa prevalili su 14.800 kilometara za 11 dana, od 20. aprila do 2. maja 1927. godine, kad su pred 30.000 ljudi sleteli u Beograd, na aerodrom ispod Bežanijske kose.

U Novom Sadu, na svečanom dočeku posle ovog podviga, učenice Škole za umetničke zanate uručile su im pehar, a „ushićene Novosađanke“, piše jedan hroničar tih zbivanja, „padale su u nesvest kad bi se negde pojavili“. Desilo se i da je tri nedelje docnije Čarls Lindberg preleteo Atlantski okean, pa je ludilo zvano „avijacija“ zahvatilo ceo svet, ne mimoišavši ni Srbiju. Akcije „Aeroputa“ skočile su, a Sondermajer je ostao njegov direktor do 1941. godine.

Duel s piscem

Lako je moglo da se desi du mu i karijeru i život - prekine jedan pisac.
Reč je o velikom zaljubljeniku u avione - Milošu Crnjanskom, koji se upustio u raspravu sa petoricom oficira o tome koji su avioni bolji: francuski ili nemački. Crnjanski je bip prznica, pa je vazduhoplovce, svu petoricu, ispljuskao po licu svojom belom rukavicom. Pozvao ih je na dvoboj. Svi su odbili da se tuku znajući da je to pogibeljno za Crnjanskog, osim Tadije Sondermajera, koji je ostao da brani oficirsku čast.

Duel je održan u Vršcu.

Crnjanski i Sondermajer stali su okrenuti leđima, a onda su na znak sekundanta počeli da se udaljavaju. Posle deset koraka, okrenuli su se jedan ka drugom. Pravo da puca prvi imao je Crnjanski, ali je promašio. Hrabro je čekao hitac Sondermajera, ali je on džentlmenski pucao u vazduh. Tako je dvoboj okončan.

(Sledeće subote: Sedam najvećih srpskih tajnih agenata u 20. veku)