7 priča o železnici u Srbiji

Od prvog kašnjenja do danas vozove i pruge u Srbiji uvek je pratio neki maler ili skandal

Maler na prvoj vožnji ili zašto vozovi u Srbiji kasne

Radovi na železnici od Beograda do Niša kasnili su 15 meseci, a već je drugi voz zakasnio oko četiri sata

Srbija je morala da izvrši preuzete obaveze prema Austrougarskoj, pa je krajem 1880. vlada raspisala licitaciju za graditelje železnice. U Beograd su se sjatili emisari s koferima punim novca, da podmite koga i gde treba.

Osveštana lokomotiva

Koncesiju je dobila francuska “Generalna unija” Ežena Bontua, koja je nakon godinu dana bankrotirala, tako da je posao preuzelo Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih železnica. Pola veka posle tih događaja, samo četiri dana posle smrti Čedomilja Mijatovića, ministra finansija i spoljnih poslova u nekoliko vlada, Politika je od 18. do 21. juna 1932. objavila njegovu ispovest “Šta ja znam o davanju železničke koncesije Bontuu”, u kojoj ovaj političar tvrdi da su u igri bili milioni s raznih strana i da su nuđeni i samom kralju Milanu. Upravo je kralj 3. jula 1881. udarcem srebrnim budakom u ševaru ispod sadašnje Gazele označio početak radova na pruzi Beograd-Niš, da bi radovi, uz mnogobrojne peripetije, bili okončani sa zakašnjenjem od 15 meseci. Prvi svečani voz prošao je dolinom Morave 23. avgusta (4. septembra po novom kalendaru) 1884. Tadašnje Srpske novine u rubrici Domaća vest pišu:

“Pre osam časova behu na stanici svi pozvani gosti od strane vlade i društva. Prvo je osvećena vodica, a zatim su pozvani gosti zauzeli mesto u vagonima. Tačno u osam sati i 30 minuta krenuo je prvi voz i pozdravljen je pucnjavom topova i klicanjem prisutne publike: sretan vam put; a odmah za ovim vozom krenuo je i drugi.”

Vozovi su, svaki sa po devet vagona, krenuli u razmaku od četiri minuta. Prvi, s gostima iz inostranstva, stigao je na vreme, ali je drugi u Niš stigao sa četiri sata kašnjenja. Glavni organizator ceremonije bio je neki Amiljo, Francuz, direktor eksploatacije “Srpskih železnica”. On je, prema pisanju tada srpske štampe, upravljanje drugom kompozicijom poverio svom sinu, koji je ostavio lokomotivu bez vode, pa je voz nekoliko sati proveo na otvorenoj pruzi. Gostima je na toj prvoj vožnji u Lapovu priređen ručak, a na svim usputnim stanicama narod je vozove sačekivao pesmom, muzikom i prangijama. Redovni saobraćaj počeo je 3. septembra 1884.

Po ceni pšenice

Za voznu kartu trećeg, najnižeg razreda, od Beograda do Niša plaćalo se 17 dinara i 10 para, otprilike koliko i za sto kilograma pšenice. Danas karta na ovoj relaciji vredi oko 45 kilograma pšenice po ceni koju daje država. Dužina pruge bila je 243,5 kilometara. Po redu vožnje, putnički voz od Niša do Beograda putovao je osam sati i 15 minuta, što je za ono vreme bila fantastična brzina. Pre železnice, do Beograda se putovalo od dva do tri dana.
Samo pola veka posle prvog voza, na srpskim prugama pojavio se “Leteći Beograđanin”.

Ova parna lokomotiva proizvedena je u Berlinu, ali su joj 1936. naši stručnjaci promenili prvobitni izgled i dali joj aerodinamičan oblik. Na probnoj vožnji 1937. na pruzi Beograd-Zagreb “Leteći Beograđanin” postigao je za to vreme fantastičnu brzinu od 146 kilometara na sat, čime je svrstan u red evropskih superekspresnih parnih lokomotiva.
Nije sačuvana.

Kako je Sveti Ilija stigao u Niš

Meraklije su prvi voz videle 31. januara 1884. “Vojnici i pandurirastrčali su se, jerbo vlak, tako su ga zvali, bljuje vatru kako karaveštica’”

Među putnicima prvog svečanog voza koji je iz Beograda stigao u Niš, iako je prilika bila izuzetna, nije bilo kralja Milana. Uz dvorske počasti, on je sa suprugom Natalijom i sinom Aleksandrom tri dana ranije (20. avgusta po starom, odnosno 1. septembra po novom kalendaru 1884) u 15 časova s novoizgrađene stanice u Beogradu otputovao na drugu stranu, preko Zemuna, za Beč. Ovim je otvorena beogradska železnička stanica, a događaj je bio impozantan. Kraljevom odlasku novom prugom prisustvovalo je više od dve stotine zvanica iz inostranstva i nekoliko hiljada građana.

Milanov put

Slobodno se može reći da je zgrada stanice preteča “Beograda na vodi”. Osnova za njenu gradnju dobijena je nasipanjem bare koja se prostirala od današnjeg hotela “Bristol”, preko dela između Karađorđeve ulice i Gavrila Principa, parka kod Železničke stanice, Železničke stanice, pa duž Save do ušća Topčiderske reke. Nekoliko puta bilo je pokušaja da se taj prostor naspe, a najozbiljniji je bio onaj koji je početkom osamdesetih godina 19. veka preduzela država radi izgradnje stanične zgrade. Zanimljivo je da je materijal za nasipanje donošen iz Prokopa, gde se sada gradi nova stanica.

Autor prvih skica izgleda staničnog zdanja nije poznat. Veruje se da je reč o Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa. Razrada nacrta i detaljni plan delo su tadašnjeg profesora Tehničke škole Dragutina Milutinovića i njegovih saradnika. Zgrada je, ocenjuju znalci, “svojom funkcionalnošću, skladom arhitektonske gradnje i ideje, i korišćenjem najnovijih tehničkih dostignuća tog vremena, predstavljala reprezentativno zdanje”.

Međutim, nije pruga Beograd-Niš mogla da prođe bez kralja Milana. Graditelji su najviše problema imali s tunelom kod Ripnja, dvadesetak kilometara od Beograda. Radovi na tunelu još su trajali dok je ostatak bio gotov, pa je četiri meseca pre zvaničnog otvaranja, u maju 1884. Milan brodom otišao u Smederevo, a odatle dvorskim vozom u Niš. S njim su putovali kraljica Natalija i prestolonaslednik Aleksandar. Stanica u Nišu još nije bila završena, pa je tamo improvizovan peron.

Strah među decom

Oduševljenje Nišlija bilo je veliko, ali nije im to bilo prvi put da vide voz. Prava istorija železnice u ovom gradu počela je 31. januara 1884. Prethodnog dana iz Smedereva se uputila kompozicija u kojoj su bili ministar građevine Jevrem Gudović, direktor železnica A. Rihter, nekoliko inženjera iz železničkog odeljenja pri Ministarstvu građevina, zatim predstavnici Francuskog društva, koje je gradilo prugu... Prenoćili su u Paraćinu, a sutradan su nastavili ka Nišu.

Onovremeni hroničar beleži: “Januarski dan bio je hladan, a Nišlije i seljani okolnih sela satima su stajali, tapkali u mestu, palili vatru, grejali se, ili bi skoknuli do obližnje krčme na vruću rakiju. Oko tri sata po podne iz pravca Crvenog krsta začula se tutnjava, breketanje lokomotive i oštar zvižduk. Deca su se pribijala uz majke, ove se krstile. ‘Kao da je, ne daj bože, Sveti Ilija slegaja na zemlju’ - govorile su Nišlije. Vojnici i panduri rastrčali se na sve strane, jerbo vlak, tako su ga zvali, bljuje vatru kako karaveštica’.”

Tek je bilo prošlo sedam godina od oslobođenja grada od Turaka, a već je stiglo “najgolemo čudo tehnike”.

Koncentracioni logor umesto železničke stanice

Italijanske filmadžije su u Jasenovu 2005, na stanici iz 19. veka, napravile barake, kapiju i žičanu ogradu, a taj prostor je već godinama pust i niko neće da ga ruši

Prva železnička pruga s parnom vučom u svetu izgrađena je daleke 1825. u Velikoj Britaniji, 1827. u SAD, a samo 28 godina kasnije voz je prošao i preko teritorije Vojvodine, tada u sastavu Austrougarske monarhije.

Konjska vuča

Jasenovo, selo na putu između Bele Crkve i Vršca, u istoriju se upisalo još 20. avgusta 1854. Tada je puštena u saobraćaj železnička pruga Oravica (Rumunija) - Jasenovo - Bela Crkva - Bazijaš (Rumunija).

To je bila pruga s konjskom vučom za prevoz rude iz moldavskih rudnika, a dve godine kasnije njome je prošla i prva lokomotiva. Jasenovo je tada, s ložionicom, radionicom, vodotornjevima za punjenje parnih lokomotiva, ugljarnicom i okretnicom, bilo glavna stanica.

Zgrada stanice u Jasenovu imala je čekaonice prvog i drugog razreda, posebnu čekaonicu za majke s decom, te restoran i bife. Na celoj pruzi to je bila najveća zgrada, zidana po standardima Austrijskog carstva. Pre nekoliko godina, recimo, iz nje su odneli autentičan i redak signalni uređaj i ugradili ga u Šargansku osmicu. A naspram stanične zgrade i dan-danas propada okretnica lokomotiva iz prvih dana železničke pruge. U ogromnoj ozidanoj rupi nalazi se složeni sistem zupčanika kojim su parnjače okretane za 180 stepeni, a pokretala su ga samo četvorica radnika čekrcima.

Krajnja stanica na železničkom pravcu Beč-Budimpešta-Segedin-Temišvar-Jasenovo-Bela Crkva u Banatu bio je Bazijaš, koji se nalazi na samoj obali rumunskog dela Dunava. Tom prugom putovao je i austrougarski car Franc Jozef 1869, kad je išao u Egipat na ceremoniju otvaranja Sueckog kanala.

Romantika

To je bilo nekad, a od 2005. godine vozovi ovom prugom više ne prolaze. Nekoliko godina, samo ponekad provezla bi se, bez voznog reda, “Romantika”, a ima najmanje pet godina ni to.

Te 2005. u Jasenovo je došla ekipa italijanskog TV filma “Odvojena deca” (“I figli strappati”). Na osnovu nekakvog ugovora sa “Železnicom”, oni su za potrebe snimanja na pruzi pored železničke stanice izgradili koncentracioni logor: kapiju, barake s ležajevima i buđavom ćebadi, kule stražare... i svuda unaokolo žičanu ogradu, ne “filmsku”, već pravu. I sve je to ostalo netaknuto kad su završili film i vratili se u Italiju. Logor, dakle, i danas postoji u Jasenovu. Reporteri koji su ga obilazili kunu se da u barake svakog trenutka može da se smesti dve-tri hiljade ljudi - treba samo kroz ogradu pustiti struju.

Prvih godina po odlasku filmadžija bio je u Srbiji aktuelan Kusturičin Drvengrad. Meštani Jasenova nadali su se da bi i njihovo selo moglo da postane turistička atrakcija, pa nisu dozvoljavali mesnim skupljačima sekundarnih sirovina da ga čerupaju. Danas se ne zna ko je nadležan da ga sruši. Ćebad su već odavno trula, kiše rastvaraju i daščane zidove, ali je jeziva kapija, čini se, večna, kao i ograda od bodljikave žice.
I šine, koje su, na sreću, iz druge, lepše priče.

Koji Mile ide lajkovačkom prugom

I dalje se raspravlja ko je junak iz čuvene narodne pesme koji ide po šinama “i rizikuje da ga voz iz Valjeva zgazi ko kišnu glistu”

Brzo po prolasku prvog voza od Beograda do Niša videlo se da će od železnice biti velike koristi. Odjednom su svi hteli prugu. Jedna od prvih “lokalnih” pruga bila je ona od Valjeva, preko Lajkovca i Obrenovca do Zabrežja na Savi.

Lajkovačka stanica

Iz plodne doline Kolubare i jakih trgovačkih mesta kao što su Valjevo, Ub, Lazarevac i Obrenovac, izvozili su se u Austrougarsku žito, šljive, svinje i krupna stoka niz Savu, pa uz Dunav. Voz je za trgovinu predstavljao spas. Od ideje rođene 1904. godine do puštanja u saobraćaj prošle su četiri godine. Trasa nije bila ni dugačka (67,4 kilometra), niti je iziskivala velike mostove i tunele, pa je prvi voz prošao 16. septembra 1908.

Završena je dva dana ranije, kasno uveče, kad su se sreli graditelji iz dva smera, što je obeleženo s dva puščana pucnja i dve svetleće rakete i proslavljeno zakuskom od šest pečenih ovnova i buretom vina. Mnogo svečanije bilo je na dočeku prve kompozicije u Valjevu. Na stanici i okolnim ulicama skupilo se oko 5.000 ljudi, a prangije s okolnih brda oglasile su se kad se u daljini ukazao dim iz lokomotive. Na samoj stanici bio je postavljen slavoluk izrađen po nacrtu nastavnika crtanja valjevske gimnazije. Preko rama u vizantijskom stilu bio je razapet nebeskoplavi muslin, koji je lokomotiva probila kad je konačno stigla.

Dvadeset godina kasnije puštena je u saobraćaj i pruga uskog koloseka Beograd-Obrenovac, a od Valjeva do Užica, pa “osmicom” preko Šarganskog prevoja prema Višegradu i dalje prema Jadranskom moru i Dubrovniku i Zelenici.

Od Lajkovca se odvajao krak za Mladenovac, odnosno za prugu Beograd-Niš, što je ovu varošicu učinilo najvećim kolosekom u predratnoj Jugoslaviji. Lajkovačka stanica imala je 41 kolosek, a lokomotive su kroz nju prolazile na svakih deset minuta. S prugom je u ovaj grad stiglo 25 nacija, pa je tako 1911. u Lajkovcu sagrađena katolička crkva, kad pravoslavne još nije bilo. Sve dok saobraćaj na pruzi uskog koloseka i popularni voz “ćira” 1969. nisu ukinuti, u Lajkovcu je radilo 1.500 železničara, a lajkovačka pruga ušla je i u pesmu.

Kapor u raspravi

“Ide Mile lajkovačkom prugom” snimila su na ploču 1981. braća Tomislav i Andrija Bajić, najpoznatiji duet “narodne” muzike sredinom prošlog veka, inače rodom iz lajkovačkog kraja.

Autor je nepoznat, kao što se pouzdano ne zna ni ko je Mile iz pesme. Krajem prošle decenije Momo Kapor je u jednom svom tekstu, pozivajući se na “jednog starca iz Lajkovca”, napisao da je “Mile, koji rizikuje da ga voz iz Valjeva zgazi ko kišnu glistu”, zapravo izvesni Mile Lazarević. Neimenovani “starac iz Lajkovca” objasnio je piscu: “Kod nas u Lajkovcu nema mnogo svetla na banderama, a i blatnjav je put, pa je Mile (Lazarević), kad bi se nakresan vraćao svojoj dalekoj kući, išao prugom da ne zaluta po mraku. A nikada nije išao sam, već s jednim drugom - Milisavom Stojkovićem.” Kaporov tekst izazvao je žustru polemiku u kolubarskom kraju. Prema sećanjima jednog meštanina, Mile iz pesme je doktor Miodrag Mile Banković, dugogodišnji lajkovački lekar, dok neki književnici tvrde da Mile nije ni postojao, već da je reč o simbolu svih stanovnika ovog kraja koji su s blatnjavih puteva bežali na kameni pružni nasip. Konačan odgovor nije dat.
Kroz Lajkovac sada prolazi pruga Beograd-Bar.


Ubijaju bez kazne

Skoro svaki mašinovođa tokom svoje karijere ubije nekog jer je voz teško zaustaviti, a za gaženje uglavnom nikad ne odgovaraju


Nije lako zaustaviti voz. Kad se kreće brzinom manjom od 100 kilometara na sat, treba mu 700 metara da potpuno stane. Zaustavni put povećava se s brzinom i, naravno, zavisi i od težine voza.

Rekorder odneo 24 života

“Kad hoćeš da ukočiš, aktiviraš kočnicu i gledaš kad ćeš stati”, kaže mašinovođa N. N.

Zato mašinovođa, osim ovog, ne može ništa da učini kad na pruzi ugleda prepreku. Ili čoveka, ili auto. I zato obično ne odgovaraju za nesreće.

“Ja kad ga vidim, šta ću? Ne mogu da ga izbegnem, ni levo ni desno...”

U toku svog radnog veka gotovo svaki mašinovođa učestvuje u nekoj nesreći. Oni kažu “gaženje”.

“Ljudi misle da je to lak posao, kažu: ideš prugom. A nijedna vožnja nije ista. Osnovno je da paziš na signale i da daješ signale upozorenja. Moraš stalno da gledaš, kao kad voziš auto, isto tako. Pažnja stalno. Imaš ispod noge taster budnosti, na svakih 18 sekundi pritisneš, pa pustiš, pritisneš, pa pustiš... To postane automatski, i dan-danas kako sedim, možete videti, noga mi radi tako. Prosto ne obraćam pažnju na to.”

Penzionisani mašinovođa N. N. neslavni je rekorder u Srbiji. Lokomotive kojima je on upravljao ubile su najviše ljudi - 24.

Prvu nesreću imao je već posle nekoliko godina staža: otpravnik vozova je pored stanice držao i kafanu, pa je otišao da posluži goste, a nije spustio rampu. Šinobus je na pružnom prelazu udario u auto u kojem je bila cela porodica: otac, majka i ćerkica. Žena je bila u petom mesecu trudnoće. Tada je prvi put video mrtvog čoveka.

Onda su se udesi nizali. Najčešće na putnim prelazima, mada je bilo slučajeva i na mostu.
“Ja mu sviram i on se okrene, ali se valjda uplaši i ukoči se. Bar u reku da skoči... A ja, šta ću?”
Ima i samoubica. Mašinovođe ih ne vole.

“Neka se truju i vešaju, ali neka ne skaču pod moj voz. Imao sam slučaj u Malom Iđošu, išao sam iz Beograda... Stoji pored pruge i samo pogleda prema tebi, pa se baci. Brzina sto kilometara, nemaš ti tu vremena da reaguješ. Ovoga sam video na 15 metara, samo senka!”

Kad se takav slučaj desi, nekad i ne zaustave voz, nego u prvoj stanici obaveste policiju. Onda uzmu vodu i sunđer i speru krv, pa nastave vožnju. Ili dođe istražni sudija, službenici železnice... Zaustavi se saobraćaj dok se ne završi uviđaj.

“Kad se završi uviđaj, sedneš i voziš. A na pregled kod psihologa ideš kad dođeš kući...”

Radnički autobus

Brzi voz kojim je upravljao N. N., jednog jutra, blizu mesta u kojem živi, udario je radnički autobus. Devetoro mrtvih, nijedan stariji od 30 godina.

“Bila je velika magla, autobus je došao do pred prugu i stao. I jedan putnik izađe iz autobusa da vidi ide li voz. E sad, kakvi su bili njihovi znaci sporazumevanja, ne znam, tek autobus krene. Kad je bila nesreća, taj putnik što im je dao znak pobegao je u selo odmah. A onih devet što su ostali u autobusu, oni su... Ja izašao u košulji, to je bilo zimsko doba, decembar, hladno, i dolazi jedan u civilu kod mene i kaže mi: ‘Jesi li ti mašinovođa?’ Rekoh: ‘Jesam.’ ‘Ajde ti’, kaže, ‘skloni se da te neko ne ubije!’ A celo selo došlo, to je puklo ko bomba. Rekoh: ‘Pa ako sam kriv, nek me ubije.’”

N. N. je posle nesreće dobio dve nedelje poštede. Ubrzo je penzionisan. Povremeno odlazi na groblje i pali sveće poginulima u autobusu. I uvek se zaplače kad priča o toj nesreći.

Mrkina promaja

Milutin Mrkonjić i Mirko Marjanović zvanično su 1998. otvorili prugu Valjevo-Loznica, ali to je bila betonirana rupa u brdu, pruga nikad nije izgrađena

Ideja da se prugom povežu Valjevo i Loznica stara je bezmalo čitav vek: izgradnja je počela 1914. i tada je francuski koncesionar probio jedan tunel, ali je Gavrilo Princip bio brži. Počeo je Prvi svetski rat, pa su radovi stali, da budu obnovljeni u zlo doba - uoči napada Hitlera na Jugoslaviju 1941. Narod je već počeo da priča da je pruga ukleta i da početak radova na njoj neminovno izaziva rat. Praznoverica ili ne, tek treći put su radnici izašli na trasu 1990, a zaratilo se 1991. Četvrti put - 1998, pa je došao NATO. E, tada je glavni bio Milutin Mrkonjić i sva je prilika da je baš njemu, dokazanom šeretu, palo na pamet ono zbog čega se Valjevska Kamenica naziva “mestom s najvećom promajom u Srbiji”.

Previranja i šou

Srbija je tada bila u previranjima: redovi pred ambasadama za vize, izborne krađe, verifikatori na Kosovu... slutilo je na rat. Činilo se da je vlast Slobodana Miloševića potrošila sve kredite. Ništa mu drugo nije bilo preostalo nego da mobiliše sve propagandne potencijale televizije i svojih novina. Ministri su se, kao i uvek u takvim prilikama, razleteli po unutrašnjosti: neki su otvarali renovirane škole, drugi zalazili u ogledne štale, pitali narod kako se živi, ali je sve to bilo već viđeno. Trebalo je nešto konkretnije, veće, ozbiljnije. Ne znamo detalje priče “iznutra”: kad je Mrkonjić došao na ideju; da li je obavestio Miloševića unapred, šta mu je rekao premijer Mirko Marjanović, ali znamo kako je izgledalo gledano sa strane. Ima, uostalom, i snimak u TV arhivama. Elem, 9. decembra 1998. Televizija Beograd izvestila je da je prugom Valjevo-Loznica, koju gotovo ceo vek pre Miloševića niko nije uspeo da izgradi - prošao prvi voz.

Otvaranju su prisustvovali premijer Mirko Marjanović, ministar Mrkonjić, direktor “Železnica” Milomir Minić, pročitali s vrata vagona govore, a onda se povukli u vagon da bi se malo kasnije ukazali narodu nalakćeni na prozorima i tako nestali iz vidika kad je voz ušao u tunel.

Taj tunel u brdu Trifković i danas stoji, s jedne njegove strane je utrina, s druge trista metara koloseka, i nigde dalje, ni do Valjeva ni do Loznice, nijednog metra šina više nema. Marjanović, Mrkonjić i Minić otvorili su onog 9. decembra 1998. samo betoniranu rupu u brdu, a ne prugu, jer pruga nikad nije ni bila izgrađena.
Šta se, zapravo, desilo?

Pojeden pečeni vo

Dan uoči otvaranja dovučen je - kamionom, pošto pruge, je li, nije bilo - u Valjevsku Kamenicu narandžasti železnički vagon i celu noć su se majstori mučili da ga postave na železničke šine ispred tunela. Sa stepenica tog vagona čitani su pozdravni govori, ali sve bi to moglo da se podvede pod simboliku da maheri nisu u tunel postavili ogromnu građevinsku mašinu, takozvani ULT, koji je u jednom trenutku sajlom počeo da vuče vagon. Tako su kamere RTS snimile vagon koji se kreće prugom Valjevo-Loznica, i Marjanovića, Mrkonjića i Minića u njemu. Čim su zamakli u tunel, ovi ljudi, inače ozbiljni javni radnici, izašli si iz vagona i odvezli se u limuzinama.

Narod je ostao da pojede pečenog vola.

Sve do petooktobarskih promena narandžasti vagon stajao je kao siroče u Valjevskoj Kamenici, a narod je tunelu kroz koji je prolazio samo čist planinski vazduh dao ime “Mrkina promaja”...

Sledeće subote: 7 filmova koji su promenili živote ljudi u socijalističkoj Jugoslaviji