Bila je to velika tajna, supertajna. Uvlačili su avione u hangare, zamotavali u cerade, jurili veštice i špijune oko aerodroma i retko, vrlo kratko, leteli sve do pred kraj 1965. - prepričava pilot Suad Hamzić

BEOGRAD - Pilot Jugoslovenske narodna armije u penziji Suad Hamzić, u nastavku feljtona priseća se preobuke na tada supertajni avion - prvi za koji je pomislio da neće uspeti da savlada.

- Naše vazduhoplovstvo je krajem 1963. godine nabavilo od SSSR-a prvu eskadrilu aviona tipa MIG - 21. Bila je to velika tajna, supertajna. Uvlačili su avione u hangare, zamotavali u cerade, jurili veštice i špijune oko aerodroma i retko, vrlo kratko, leteli sve do pred kraj 1965. - početka 1966. do kada su već bile nabavljene tri kompletne eskadrile. Da bi tajna bila još tajnija naši su ih krstili slovom “L” , prvim slovom reci “lovac”. Prve verzije aviona MIG-21f13 kako su ih Rusi nazivali naši ”krstiše” sa ”L-12” a dvosede ”NL-12” - kaže Suad Hamzić u ekskluzivnoj ispovesti za Tangosix.rs.

mig-21.jpg
Tangosix.rs 

Letenje,presn. III 2013. 023L-14 (MIG-21PF/M). Prva polovina 1970. godine kada je avion bio u sastavu 352. iae. Dva nosača UB-16 sa po 16 nevođenih raketnih zrna 57 mm. Mogao je nositi i IC samonavođene rakete V-V tipa K-13 ili radarskim snopom vođene K-5, kao i bombe. Foto: Suad Hamzić

Izviđača MIG-21R (od reci “razvječik”, na ruskom izviđač) nasi nazvaše ”L-14i” a ja baš na njemu provedoh najveći i najlepši deo svoje letačke karijere. Rusi ga, bolesni od čuvanja tajni i stvaranja mitova i konfuzija oko svih svojih vojnih proizvoda, nazvaše još i tajnim nazivom ”Izdelnie 094” (proizvod 094).

Bilo kako bilo sve te avione sam leteo, često i paralelno iako se svaka od narednih verzija po nečemu razlikovala od prethodne. Samo laiku su ti avioni izgledali isto a čak i laici su uočavali vidljive razlike izmedju L-12, NL-12, NL-14, NL-16 i svih ostalih ”L-ova”. Novije verzije imale su širi uvodnik vazduha, sverežimski konus, radar smešten u tom konusu, bivali su sve širih i sve kraćih trupova, imali sve snažnije motore, nosili više goriva, posebno u spoljnim podvesnim rezervoarima, mogli da ponesu više, efikasnija borbena sredstava, na sve većem broju nosača za naoružanje ispod krila i trupa.

Razlike, po verzijama, znali smo samo mi koji smo ih leteli posebno one koje su se odnosile na sve moderniju navigacijsku, letnu i opermu borbenih sistema aviona. Svaka verzija je bila nečim unapređena, osavremenjena, moćnija. Primera radi, prva verzija L-12 imala je motor potiska od oko 5 tona a poslednja L-17bis/K sa drugim, dodatnim forsažem, tzv. “CR” skoro 13 tona potiska.

Prva verzija je imala samo radar za merenje daljine a već sledeća akvizicijski i nišanski radar dometa 20 km. Iako su, objektivno, elektronski sistemi ruskih lovaca tih generacija bitno zaostajali iza svojih zapadnih suparnika.
Završavajući Akademiju jedna grupa od deset mojih klasića bi određena da se javi u 204. lovački puk na Batajnici opremljen avionima tipa L-12 i L-14. Ja nisam imao sreće da budem u toj grupi a tada nisam mogao ni pretpostaviti da ću im se tako brzo, samo godinu dana kasnije, pridružiti.

Preobuka na ”f13”

Ubrzo posle Šušićevog iskakanja iz F-86D, krajem novembra 1967, ne saopštavajući nam razloge, prekidosmo svako letenje. Početkom decembra u eskadrilu nam stiže pojačanje, četiri mlada pilota od kojih su trojica bili naši klasići, i sve nas uputiše na vanredne lekarske preglede radi provere zdravstvene sposobnosti za letenje na nadzvučnim borbenim avionima.
Komisija proglasi zdravstveno nesposobnim dva starija pilota i jednog našeg klasića za letenje na L-ovima a mi ostali odmah započesmo teoretsku preobuku, tzv. ”učionicu” za avion L-12 na Plesu. Prethodno je jedna od lovačkih eskadrila, 124. lae, 117. lovačkog puka izvršila preobuku na L-ove u Batajnici i nekako baš tih dana preletela na matični aerodrom Pleso.

mig-21.jpg
Tangosix.rs 

Sledeću verziju MIG-21PF, naši nazvaše ”L-14”, verziju MIG-21 PFM nazvaše ”L-15” i tako redom do verzije ”L-17”, ”L-17bis”, ”L-17 bis/K” a dvosede još ”NL-14”, i ”NL16”.

Njihovi avioni su stajali u najvećem hangaru, zamotani dobro ceradama, čuvani pojačanom stražom. Sredinom decembra, bilo je već vreme, povedoše nas do hangara da vidimo avione izbliza, dotaknemo ih, zavirimo u kabine.

Straža ispred hangara nas zaustavi!

Vodnik 1. kl, moj zemljak, sarajlija, Esad, koji nam je držao deo teoretske obuke o sistemima aviona pokuša da objasni da je ta poseta planirana, odobrena. Pokuša da se objasni sa stražom a neko od pilota, ignorišuci stražare, produži ka vratima hangara:
- Stoj! - prodra se jedan od stražara i pušku sa ramena zbaci, prihvati je rukama, otkoči. Sve to u po bela dana, u radno vreme, na našem aerodromu.
Tek sutradan uđosmo u hangar, dotakosmo jedan avion, koji je za tu priliku bio oslobođen teških cerada.
Batajnica

Prvih dana januara 1968. godine cela 352. iae, letački i tehnički sastav našao se na aerodromu Batajnica. Smestiše nas u kasarne i započesmo praktičnu, stvarnu preobuku. Letenje,presn. III 2013. 024Suad u kabini L-14, 1969. ili 1970. godina. Kada prvi put uključih forsaž, otpustih kočnice, kada se avion uz buku, vibracije i trešenje zalete po betonskoj pisti Batajnice, kada kao strela velikim uglom penjanja polete u visine, kada iz ”napada” na pistu velikom brzinom grubo pristade, poče kočenje kočnicama i kočećim padobranom – prvi put pomislih da ipak nešto neću moći, da neću moći savladati letenje na ovom ruskom ”čudu” od aviona.Već sledeći let je delovao normalnije, treći još normalnije a posle devet letova na duploj komandi poleteh samostalno.

Uskoro se uverih da nebih ni znao da letim nadzvučno da mi to ne registruju instrumenti, da je nebo iznad 15.000 metara sve tamnije, da iznad 18-19.000 vertikalno iznad izgleda modro – skoro crno. Da je horizont ispod, nekako naglašeno svetao, blago zaobljen.

U zaokretu iznad Slavonskog Broda u daljini videh vrhove Alpa, Pirineje a potom Dinarski planinski masiv, Karpate a levo ka severu vrhove visokih Tatri. Bio je to proletnji dan 1968, jedan od onih sa retko velikom vidljivošću, posle prolaska hladnog fronta. Letenje,presn. III 2013. 027Suad i njegov venčani kum Stevan Kantar
Sredinom jula završismo preobuku u toku koje dvojica klasića otpadoše nesposobni da kontrolišu taj brzi, ozbiljni, borbeni avion a jednome prekidoše preobuku zato što ga komandir 128. lae, major Aldo Levi, u toku rutinske kontrole našega rada u visokim zonama zateče kako ”pegla” vazduh u zoni umesto da avion vodi po vertikali i uvežbava elemente složene pilotaže.Bilo je normalno da major Levi često leti uporedo sa nama, po svome planu.

Ono što mi nismo znali, pa ni moj klasić J.M, bilo je da major Levi na velikoj visini leti od zone do zone u kojima smo mi radili vertikalu i kontroliše šta mi tamo zapravo radimo.
Proslavismo uspešno završenu preobuku a već prekosutra, oko 15. jula, preletesmo na aerodrom na kojem će se ubuduće bazirati naša 352. iae i sa istim, 117. lovackim pukom, deliti taj novi, moderan, supertajni aerodrom, tačnije ”aero-čvor”. Supertajnim avionima, sletesmo na supertajni aerodrom Bihać.

Avione električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije aerodroma a nas uputiše na zaslužene godišnje odmore. Ne znajući da nas po povratku sa odmora čeka ono što je danas poznato kao ”češka kriza”…

Decenije na nebu SFRJ

Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.