7 automobila koje smo vozili u SFRJ

Pojedini četvorotočkaši bili su toliko popularni u našoj zemlji da su menjali živote Jugoslovena

2. „Buba“: Hitler i svetski rekorder

Nemački automobil napravljen je po naređenju nacističkog vođe, ali je popularnost doživeo tek šezdesetih

Svoj prvi govor kao predsednik vlade nacistički vođa Adolf Hitler održao je na otvaranju berlinskog salona automobila 1933. godine. Najavljujući bolji život za Nemce, on je obećao da će vrlo brzo prosečna radnička porodica imati auto. Razvoj ovog projekta dodeljen je firmi NSU, koja se u to doba bavila isključivo proizvodnjom motocikala, a za dizajn i konstrukciju zadužen je Ferdinand Porše. U skladu s Hitlerovim zahtevom da „narodno vozilo“ (na nemačkom „volkswagen“) petočlanu porodicu može da vozi brzinom od 100 km na sat, a da ne košta više od manjeg motocikla, Porše je sledeće godine napravio prototip, a već 1936. legendarna „buba“ dobija konačni izgled.

Za Firera i oficire

Ali nijedna nemačka radnička porodica nije se provozala u njemu dok je Hitler bio na vlasti. Do početka Drugog svetskog rata, 1939. godine, proizvedeno je samo 630 „buba“ i sve su završile u rukama oficira i samog Firera.

Posle rata trebalo je razorenoj Nemačkoj dati ekonomski podstrek, a logično rešenje je bilo oživljavanje auto-industrije. Već 1945. godine, pod kontrolom britanske vojske, počela je masovna proizvodnja „bube“, snabdevene motorom od 1.131 kubik i sa 25 KS, koji je važio za neuništiv. Bile su dostupne dve verzije, sa dvoja i četvora vrata, a 1949. pokrenut je i izvoz.

„Bubu“ je krasila vrlo jednostavna unutrašnjost: osim upravljača, pedala, menjača, ručne kočnice, brzinomera, pokazatelja goriva i na suvozačevoj strani pregrade za rukavice, nije bilo ničeg. Auto je uobičajeno imao samo jedan ključ, koji je otvarao sva vrata i pokretao motor. Unutrašnjost je bila hermetički zadihtovana, pa je „buba“ mogla da pluta na vodi, što je korišćeno i u reklamama. Zbog ovog su se vrata lakše zatvarala kad se malo otvori prozor. Bucmasti, zaobljeni mali auto ubrzo je stekao popularnost i postao simbol nemačkog privrednog čuda. Ali bum je doživeo tek krajem šezdesetih godina prošlog veka.

Milioniti primerak prodat je 1955. godine, 1963. u SAD je imala više kupaca nego u samoj Nemačkoj, a „buba“ i danas drži titulu najprodavanijeg automobila istog dizajna sa 21.529.464 proizvedena primerka. Osim u domovini, svoju najveću popularnost buba je beležila u SAD. Šezdesetih godina prošlog veka, beleži jedan hroničar, „ovaj automobil su jednako voleli i nezaposleni i milioneri, i rudari i direktori, kao i mladi i stari. Hipici su ‚bubu‘ doživljavali kao vlastiti simbol, pa se na ulicama moglo videti na hiljade primeraka obojenih u najluđe boje, prošaranih cvećem i znakovima mira“. Brojni su filmovi i stripovi u kojima se pojavljuje „buba“.

Premeštanje proizvodnje

Proizvodnja „bube“ u Nemačkoj prestala je 1978. godine, a pogoni su izmešteni u Latinsku Ameriku. Kod nas je ovaj automobil sklapan u Sarajevu od 1972. do 1976. Poslednja serija „buba“ od 3.000 primeraka, nazvana „última edición“ (poslednje izdanje), bila je proizvedena u akvarijus plavoj boji i u krem boji „pun mesec“. „Bube“ iz poslednjeg izdanja koštale su oko 8.000 dolara.

Povodom prestanka proizvodnje „bube“ zapisano je: „Ako i za jedan automobil možemo reći da nikada neće izaći iz mode, da nikada neće izaći iz srca većine, da će uvek izmamiti nečiji osmeh, da će pružiti toliko zadovoljstva samom svojom pojavom ili pak da je jednostavno večan, to je onda definitivno - ‚buba‘...“
3. „Princ“: Za kraljeve na drumu

Proizvod fabrike NSU „princ 1000“ bio je popularan sportski auto u SFRJ, a u sarajevskom „Pretisu“ od 1967. do 1972. pravljen je „NSU 1200C“

Fabrika NSU (naziv je izveden iz imena nemačkog grada u kojem je bila bila smeštena: Nekarsulm) osnovana je 1873. godine i pročula se po motociklima i skuterima. Od ovih poslednjih, „NSU prima III“ proizvodio se i kod nas.

Aristokratsko držanje

NSU je 1957. godine na sajmu u Frankfurtu predstavio automobil „princ I“ (Prinz I), a reklamna kampanja vođena je pod sloganom „Vozi ‚princa‘ i budi kralj!“. Četiri godine kasnije plasiran je NSU „princ 4“, koji je bio umanjena kopija „ševroleta korvera“ - najnestabilnijeg i najnesigurnijeg automobila svog doba jer je bio dugačak, a motor mu se nalazio pozadi. Ova ključna mana, zbog smanjene dužine „princa 4“, u dobroj meri je otklonjena, pa je to bio dobar auto... I dobra osnova da se 1963. godine na njegovim osnovama napravi „NSU princ 1000“.

Karakterisali su ga veoma živahan motor visoke pouzdanosti smešten pozadi (vazduhom hlađeni četvorocilindraš je iz 996 kubika razvijao solidne 43 KS; išao je i do 135 km na sat, a do stotke je ubrzavao za 24 sekunde), ali i nestabilnost na drumu zbog laganog prednjeg dela automobila, pa su vlasnici u prtljažnik napred stavljali dodatni teret. Trošio je osam do devet litara, a po ceni je bio između „škode 1000MB“ i „bube“. Iako lagan, imao je odličnu limariju, pa se govorilo da je „nemački čvrst“... Zahvaljući poprečno ugrađenom motoru i zadnjem pogonu, prostor za noge bio je veći nego u ostalim automobilima te klase. Imao je - za razliku od „bube“, recimo - odlično grejanje.

„Princ 1000“ bio je ozbiljan auto, „miks aristokratskog držanja i naglašene sportske note“, kako je rečeno u jednom predstavljanju, a u vozaču je budio želju da ga „nagazio do daske“. Najčešće je vožen kao sportski auto, ali je mnogima služio i kao ekonomično porodično prevozno sredstvo.

Zbog one „sportske note“, vlasnici ovog modela su vrlo često ostavljali poluotvorenu haubu pozadi i stavljali mu široke gume i sportske felne kako bi izgledao još više sportski.

Bio je kao stvoren za „friziranje“, a i sam NSU pravio je modele za trke, recimo „princ 1000TT“. TT je „Tourist Trophy“, oznaka slavne i pogibeljne moto-trke, koja se od 1907. održava na ostrvu Man, smeštenom između Engleske i Irske. Kad je docnije fabriku preuzeo „Audi“, uzeo je i oznaku TT. NSU je, naime, preterao u modernosti. Počeo je sa ugrađivanjem ekstravagantnog tipa motora „vankel“ u svoje modele - 1964. u „spider“, a 1968. u Ro80, koji se zbog nepouzdanosti i potrošnje pokazao kao epohalni promašaj. NSU je bankrotirao, pa ih je kupio „Folksvagen“ i spojio sa „Audijem“. U fiokama propale fabrike našli su projekt za novo vozilo - „golf“...

Sa jačim motorom

U bivšoj Jugoslaviji od 1967. do 1972. godine pravljen je „NSU 1200C“ - model koji je na zahtev kupaca, željnih većeg komfora, produžen, sa jačim motorom. On je do stotke ubrzavao za 16,5 sekundi, a maksimalna brzina bila mu je 145 km na sat. U Sarajevu je, naime, postojala vojna fabrika „Pretis“ (Preduzeće Tito Sarajevo), koja je kao dopunu svom namenskom programu počela saradnju sa NSU. Prvo je sklapan skuter „NSU Prima III“, osrednje uspešan konkurent italijanskoj „Vespi“, a onda i auto koji je ekvivalent današnjem „audiju TT“.

U SSSR je napravljena kopija „princa“, ni izdaleka tako kvalitetna, i prodavana - i u SFRJ - pod imenom „zaporožec“.

4. „Lada“: Jaka kao Rusija

Sovjetski automobil iz „Vološkog auto-zavoda“, rađen po licenci „fijata 124“, bio je popularan u celoj istočnoj Evropi, Africi i Latinskoj Americi

Šezdesetih i sedamdesetih godina „Fijat“ je rasprodao licence za gotovo sve svoje modele: od „fijata 600“ nastala je „zastava 750“; „fijat 128“ postao je „zastava 101“; „fijat 127“ - „jugo koral“; „fijat 125“ - „125 pezejac“... U SSSR po modelu „fijat 124“ napravljena je 1970. „lada 1200“, odnosno VAZ-2101 po skraćenici fabrike „Vološki auto-zavod“.

Velika potrošnja

Sovjetske automobile u principu su karakterisali velika potrošnja, čvrstina i odlično grejanje. Tako je i „lada“, za razliku od italijanskog originala, imala deblji čelični lim karoserije i pozadi doboš kočnice umesto diskova. Prvi modeli imali su i sistem za ručno startovanje motora - kurblu, što, s obzirom na sibirske hladnoće, uopšte nije bilo čudno. Maksimalna brzina osnovne verzije bila je 142 km na sat, a ubrzanje do sto - 20 sekundi.

Osim u zemlji proizvodnje, „lada“ je bila vrlo popularna u celoj istočnoj Evropi, ali i u nekim zemljama Afrike i Latinske Amerike. Na Kubi su doskoro u američke automobile iz pedesetih godina ugrađivali „ladine“ motore! U SFRJ je smatran statusnim simbolom, za stepenicu je bila iznad „keca“, a komunistički direktori su je obožavali.

Osamdesetih godina VAZ je na tržište izbacio nov model - „ladu 1500“, koja je na zapadnom tržištu nosila naziv „lada riva“. Što se mehanike tiče, nije se razlikovala od „starije sestre“, ali joj je dizajn bio izmenjen. Zanimljivo je da je „lada riva“ imala dobru prođu i u Velikoj Britaniji. Englezi su je ocenili kao „jeftin i neupadljiv remiks ‚Fijatovih‘ starijih modela, nezgrapan i ružan čak i za ruske standarde, ali vrlo koristan auto, s obzirom na cenu“.

U socijalističkoj Jugoslaviji, međutim, već je bio skočio standard, pa su građani kupovali zapadne modele, a „ladu 1500“ samo zaljubljenici u ruske mašine i Rusiju, i državna preduzeća.

„Samara“ i „vankel“

Poslednji model socijalističke „lade“ bila je „samara“. Rusi su je napravili bez ikakve pomoći Italijana i bez oslanjanja na „fijat 124“. Pošto se ispostavilo da motor baš mnogo troši, ruski inženjeri obratili su se kolegama iz „Poršea“, koji su im ponudili neka drugačija rešenja, pa je novi motor za „samaru“ bio ekonomičniji i mnogo kvalitetniji od pređašnjeg. U Jugoslaviji su „samare“ sa tim motorom bile popularne. „Samara“ se za naše tržište sklapala u Kragujevcu. Zanimljivo je da su i stručnjaci iz VAZ pokušali ono što je sahranilo NSU - da „vankel“ motor učine upotrebljivim. Ovaj motor, specifične konstrukcije, ima mnogo bolje performanse od klasičnih motora sa cilindrima, ali najveći problem mu predstavlja zaptivanje, pa je svaki drugi NSU puštao ulje... Nemci su, kao što je u odeljku o „princu“ rečeno, odustali, a isto su, malo kasnije učinili i Francuzi. Tek je „mazda“, 30 godina posle kupovine licence, 2002. na tržište izbacila prvi uspešan model - RX7. Rusi su, takođe, uvideli prednosti ovog motora i počeli su da rade na njemu, ali bez plaćanja licence... U VAZ su uspeli da naprave „vankel“ motor koji odlično zaptiva, pa je on ugrađivan u posebne serije „samare“, koje je policija koristila za potere. Ovakva vozila takmičila su se i na domaćim auto-trkama.

5. „Četvorka“: Ružna na poseban način

„Reno 4“ bio je jedinstven, ali ga je jednostavnost proslavila. Reklamni slogan glasio je: „Naš auto mogu da poprave i domaćice“

Popularnoj „četvorci“ ili „šalteru“, kako su ovaj „Renoov“ model zbog kliznih prozora nazivali podsmešljivci, prethodio je „reno 4CV“, prodat u godinama neposredno posle Drugog svetskog rata (1947-61) u više od milion komada.

Žene kao kupci

Rast kupovne moći novih generacija Francuza, to jest podmlađivanje kupaca, navelo je direktora „Renoa“ Pjera Drajfusa, idejnog oca „četvorke“, da pred svoje inženjere postavi jasno definisan cilj: napraviti vozilo koje će među drugim automobilima biti ono što su farmerke u garderobi!

To je značilo da novi auto bude upotrebljiv za mnoge poslove, ali i dovoljno jeftin da većina može da ga priušti sebi. Prvi put je u auto-industriji pomenuto da njegovi kupci treba da budu i žene!

Tako je 1961. godine rođen „reno 4“. Osnovni model imao je motor od 747 kubika i 27 KS i menjač sa tri brzine smešten pored volana, takozvani „kišobran“, koji je prenosio snagu na prednje točkove. Maksimalna brzina bila mu je 120 km na sat, ali je na auto-putu mogao da se nosi sa „bubom“.

Ondašnja istraživanja tržišta pokazivala su da su kupcima mnogo važnije vozne karakteristike nego izgled, pa je dizajnu „četvorke“ posvećena minimalna pažnja. Napravljena je sa jasnom idejom da bude jednostavna, izdržljiva i praktična, a neka od danas opšteprihvaćenih rešenja bila su prvi put primenjena baš u njoj, na prvom mestu potpuno zatvoren sistem hlađenja motora tečnošću.

Osim toga, oboriva sedišta i peta vrata koja su omogućavala pristup celom prtljažnom prostoru učinili su „reno 4“ jednim od prvih evropskih automobila koji mogu da se koriste i kao dostavno, radno i porodično vozilo - sve u jednom. Javnost je „četvorku“ dočekala blagonaklono, pa je u medijima nazivana „švajcarskim perorezom“, kako bi bila dočarana njegova multifunkcionalnost. „Bio je jako kvalitetan, pouzdan, spor i ružan na jedan poseban način“, sažeta je ocena jednog kritičara.

Dobra kampanja

Za dobar prijem u javnosti zaslužne su i reklamne kampanje „Renoa“. U nastojanju da se nametne i kupcima koji imaju novca i za skuplje modele, fabrika je organizovala karavan od čak dvesta vozila koja su se kretala u koloni kroz velike evropske gradove. Potencijalni kupac je samo trebalo da mahne s trotoara da bi istog trenutka dobio priliku da proba auto. Reno je jedna od prvih automobilskih kuća koja je koristila žene u reklamnim kampanjama, a da bi pokazala koliko je „četvorka“ jednostavna za upravljanje i održavanje, kompanija je organizovala svojevrsni reli za četiri žene vozača, koje su prešle put od najjužnijeg dela Južne Amerike do Aljaske na krajnjem severu - nekih 10.000 kilometara. Poruka je bila: „Naš auto mogu da poprave i domaćice.“

Već prvog meseca prodato je 15.000 komada, a godišnja potražnja se ustaljuje na 200.000 vozila. Da bi bila zadovoljena, proizvodnja se širi u Francusku, Republiku Irsku i Jugoslaviju. Docnije su pogoni za proizvodnju postojali u 19 zemalja, a ukupno je proizvedeno više od osam miliona primeraka. U Industriji motornih vozila u Novom Mestu, u Sloveniji, u SFRJ, „reno 4“ pravio se od 1974. do 1992. godine.
Proizvodnja je obustavljena 1993, a nasledio ga je manje uspešan „tvingo“.
6. „Trabant“: Auto pravljen od plastike

Istočna Nemačka je zbog manjka čelika konstruisala vozilo od duraplasta, plastike slične bakelitu, proizvedene od otpada i fenol smole

Odgovor Istočne Nemačke na „bubu“ bio je „trabant“ - „narodni auto“ za one koji žive u komunizmu.

Budući da su im Rusi bili strogo ograničili uvoz i samostalnu proizvodnju čelika, istočnonemački inženjeri konstruisali su automobil od onoga što su imali - od duraplasta, plastike slične bakelitu, proizvedene od pamučnog otpada iz SSSR i fenol smole iz domaće industrije boja, dok su samo poklopci haube i prtljažnika i branici bili od metala.

Lagano vozilo

Prazan auto bio je težak 600 kilograma, pa se smatralo da mu je dovoljan dvotaktni motor sa dva cilindra, koji je trošio mešavinu benzina i ulja - i strahovito dimio. Često se na benzinskim pumpama moglo videti kako vozači, pošto natankuju gorivo, ulivaju u rezervoar ulje, a zatim ljuljaju auto da se bolje izmeša s benzinom. Auto nije imao pokazivač nivoa goriva, pa se količina mešavine u rezervoaru proveravala šipkom. Zanimljivo je da se ni ručica za migavce nije vraćala automatski u neutralan položaj.

„Trabant“ nije imao pumpu za gorivo, nego je rezervoar bio postavljen iznad motora kako bi gorivo oticalo u karburator slobodnim padom. To je bio i glavni razlog što je u čeonim sudarima vrlo često izbijao požar. U kombinaciji s plastikom, ovo je davalo vatromet.

Ali sve ovo - što je često služilo za pravljenje viceva na račun „trabanta“ i Istočnih Nemaca uopšte - bilo je posledica siromaštva zbog života u socijalističkom bloku, a ne nestručnosti njegovih konstruktora. Začuđujuće je, recimo, da je „trabant“ imao napred poprečno postavljen motor i prednju vuču: takvo rešenje „Folksvagen“ i „Opel“ usvojili su tek sedamdesetih godina. Konstruktorski biro fabrike iz Cvikaua, gde se „trabant“ proizvodio, razradio je vremenom nekoliko zaista dobrih modela, ali im državni vrh Istočne Nemačke nije dozvolio da krenu u proizvodnju jer je vladala oskudica u sirovinama.

Istočni Nemci, međutim, nisu mogli da biraju. Liste čekanja su bile dugačke, na „trabant“ se čekalo i više od deset godina, pa su zato polovna vozila bila skuplja od novih - stizala su odmah. S druge strane, kad bi jednom dočekali „trabija“, kako su ga zvali od milja, čuvali su ga i održavali tako da je prosečni vek trajanja jednog „trabanta“ bio 28 godina.

Veliko zagađenje

Kad je 1989. godine srušen Berlinski zid i dve Nemačke se ujedinile, Istočni Nemci su - uvereni da za njih počinje bogatiji život - masovno ostavljali svoje „trabante“ na ulici ili ih poklanjali. Danas svaki ovaj auto ima kolekcionarsku vrednost.

Za razliku od zemalja zapadne Evrope, socijalistička Jugoslavija nije imala toliko stroge propise o zagađenju okoline, a ni toliko bogate građane - pa je predstavljala zahvalno tržište i za istočnonemačku automobilsku industriju. Uvozili smo „trabante“ i „vartburge“. I ovaj drugi auto bio je čedo rođeno u braku potrebe i siromaštva, ali je bar ceo bio od metala...

Od 1957. pa do 1990. proizvedeno je više od tri miliona primeraka „trabanta“, koji su tokom decenija pretrpeli minimalne promene. Pred nemačko ujedinjenje, u sklopu saradnje DR i SR Nemačke počela je ugradnja četvorotaktnog motora iz „VW pola“. Proizvodnja „trabanta“ je konačno prestala 1991, a fabriku je kupio „Folksvagen“.

7. „Ajkula“: Za sva vremena

„Sitroenovo“ vozilo podelilo je ljude: jedni su tvrdili da „to čudo liči na vozila iz naučnofantastičnih filmova“, dok su se drugi zaljubili na prvi pogled

Kad je „Sitroen“ 1955. godine na Salonu automobila u Parizu predstavio svoj novi model DS, publika je bila zatečena, jer takav auto još nije bio viđen. Ubrzo su se mišljenja podelila: neki su tvrdili da „to čudo liči na vozila iz naučnofantastičnih filmova“, dok su se drugi zaljubili na prvi pogled. Samo 15 minuta nakon što je svileni pokrivač skinut sa izloženog vozila, prodata su 743 komada, a do kraja dana kupci su naručili čak 12.000 primeraka „sitroena DS“!

Nesvakidašnji dizajn

Publika je, naravno, prvo uočila nesvakidašnji dizajn. Čuveni Flaminio Bertoni kao niko pre njega približio je izgled automobila aerodinamičnom obliku kapljice vode, a zbog osobenih farova DS će vrlo brzo u narodu postati čuven pod imenom „ajkula“ i „žaba“. Istina, Francuzi će ovom modelu, zbog onog DS, tepati „boginja“ (na francuskom déesse).

Ali revolucionarni izgled bio je tek vrh ledenog brega. Francuski konstruktori primenili su na „ajkuli“ mnoga genijalna inženjerska rešenja.

Na prvom mestu, to je bio hidropneumatski sistem oslanjanja, koji omogućava do tada neviđenu udobnost u vožnji i konstantnu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, bila je moguća je vožnja i na tri točka i zamena točka bez dizalice. Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova, ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji bili su zavrtnjima pričvršćeni na šasiju, što je eventualne popravke učinilo mnogo lakšim. Unutrašnjost je bila prostrana, s potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice, koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila sa istom funkcijom.

„Ajkula“ je prvi automobil koji je imao projektovane udarne zone gužvanja u slučaju udesa, kao i motor koji je dizajniran tako da, radi zaštite putnika, sklizne ispod karoserije prilikom sudara. Osim ovog, bio je to je prvi model na svetu iz masovne proizvodnje sa ugrađenim disk kočnicama. Ovaj model bio je i prvi automobil s farovima koji su se pomerali u smeru u kome su zaokrenuti prednji točkovi automobila, pa je tako pratio krivinu.

Atentat na De Gola

Inače, model koji je debitovao 1955. godine imao je motor od 5 KS, što ni u ono vreme nije bilo mnogo, a pogotovo ne za jednu vrhunsku limuzinu...

Popularnost „sitroena DS“ neopozivo je učvršćena posle neuspelog atentata na francuskog predsednika Šarla de Gola 1962. godine. U centru Pariza, jedna paravojna grupa izrešetala je „ajkulu“ u kojoj su na zadnjem sedištu bili predsednik i njegova žena sa 140 metaka i izbušili dve gume. Na mokrom asfaltu auto je počeo da se zanosi, ali je njegovo samopodešavajuće hidropneumatsko oslanjanje vrlo brzo položaj točkova prilagodilo izduvanim gumama i održalo gaznu površinu u kontaktu s podlogom. Vozač je povratio kontrolu nad volanom i umakao atentatorima... Poslednji primerak „ajkule“ sišao je s trake 1975, posle skoro milion i po prodatih vozila. Nemački časopis Auto motor i sport 2013. je zbog „ bezvremenskog dizajna i naprednih tehnologija“ „sitroen DS“ proglasio za najbolji automobil svih vremena.