„Dizelgejt“ - vrh ledenog brega

Bankarstvo nije jedina industrija u kojoj igranje propisima deluje kao prilično standardna poslovna praksa. Kada je reč o lukavim podešavanjima i zaobilaženjima, najveći svetski proizvođači automobila tek neznatno zaostaju.

Komplikovani odnos ove industrije prema pravilima dospeo je u žižu javnosti tek nakon prošlogodišnjeg obelodanjivanja informacije da je „Folksvagen“ (Volkswagen) ugrađivao elektronske uređaje u pojedina dizel-vozila pomoću kojih su ona izvrdala na testiranjima za emisiju štetnih gasova na kojima inače ne bi prošla.

Afera „dizelgejt“ (Dieselgate) uplela je ovu nemačku kompaniju u pravno klupko s obe strane Atlantika. I dok je konačni ishod i dalje neizvestan, ova obmana bi na kraju mogla da košta VW desetine milijardi evra u vidu naknada i novčanih kazni.

U centru nevolja koje su snašle VW nalazi se uređaj koji smanjuje efikasnost sistema za kontrolu emisije štetnih gasova, čija je upotreba svakako nezakonita. Međutim, nečuveno ponašanje ovog proizvođača automobila samo je vrh ledenog brega manje ili više sumnjivih praksi. Mnogi proizvođači koriste taktike osmišljene tako da popravljaju njihove rezultate na testiranjima na kojima se proverava usklađenost s propisima.

Gume se napumpavaju do optimalnog pritiska, smanjuje se težina vozila i sprovode se testiranja na temperaturama na kojima je najverovatnije da će ishod biti povoljan - bez obzira na to koliko se one razlikuju od stvarnih uslova. Ponekad ovakvo proračunato intervenisanje može da se pretvori u zvanično neprihvatljivo ponašanje. To se moglo videti u slučaju „Micubišija“ (Mitsubishi), kada je pre dve nedelje ta japanska kompanija priznala da je obmanula javnost lažiranim podacima o potrošnji goriva. Međutim, u najvećem broju slučajeva dozvoljava se da ovakvo ponašanje prolazi ispod radara.

Jedna od posledica je da je evropski sistem za kontrolu emisije štetnih gasova u velikoj meri oslabljen i pravno poljuljan. Na primer, vozilima je, prema postojećim zakonima, dozvoljeno da emituju maksimalno 130 grama ugljen-dioksida po kilometru, uz očekivano smanjivanje te količine na 95 grama do 2021. godine i ti propisi su ustanovljeni nakon konsultacija s predstavnicima ove industrije. Međutim, zahvaljujući specijalnim tehnikama na testiranjima i slaboj propratnoj kontroli, mnoga vozila uspevaju da „na legalan način“ znatno premaše graničnu vrednost.

Do koje mere su ova pravila izigrana, može se videti iz jednog istraživanja koje je sproveo Komitet za klimatske promene, savetodavno telo britanske vlade za pitanja zaštite životne sredine, sa fokusom na razlici između rezultata zvaničnih laboratorijskih testova i emisije ugljen-dioksida u realnim uslovima iz novih automobila na teritoriji EU.

Otkriveno je da je ova razlika stvarna i sve veća. Dok je 2001. godine emisija štetnih gasova u stvarnim uslovima bila veća za 10 odsto u odnosu na laboratorijska testiranja, do 2014. se ova brojka povećala na 35 odsto sa tendencijom daljeg rasta. Priča je još gora kada je reč o testiranjima emisije azotnih oksida (NOx), zagađivača koji igraju centralnu ulogu u VW sagi. Kako su tada propisi za zaštitu životne sredine „pooštreni“, proizvođači automobila su naprosto postali agilniji u izvrdavanju na testovima.

Iako je afera „Dizelgejt“ dovela do tačke ključanja u vezi sa nekim pitanjima, očigledno nije rešila osnovni problem. Međutim, činjenica je da je ovaj skandal izazvao željno očekivani osećaj za realnost EU regulatora da je potrebno da scenarija testiranja budu više nalik stvarnim životnim uslovima.

Međutim, ovo je praćeno spremnošću da se propisi, koji već nalikuju švajcarskom siru, učine još poroznijim. U zamenu za rigoroznije uslove testiranja, automobilskim kompanijama je dozvoljeno da premaše granicu emisije azotnih oksida za 110 odsto do 2020. godine i nakon toga za 50 odsto - očigledno bez zaključnog datuma.

Nije teško uvideti zašto su ovakvi kompromisi mogući. S obzirom na to da je ova industrija suočena s brzorastućom, niskobudžetnom konkurencijom iz Kine i Indije, vlade strahuju šta bi moglo da se dogodi ukoliko zaista uvedu ekološke standarde koje su obećali da će primenjivati u ime javnosti.

To je naročito slučaj sa proizvođačima čiji je ulog u ovoj legalnoj kockarnici bio na malim dizel-motorima - za koje ispostavilo da proizvode izrazito visok nivo zagađenja azotnim oksidima. Nijedan političar ne želi da bude taj koji će potkopati konkurentnost industrije koja zapošljava 12,1 milion ljudi i na koju odlazi sedam odsto poslova u proizvodnji u EU.

Međutim, ono što je bankarski svet otkrio tokom finansijske krize jeste da postoji opasnost kada propisi pokušavaju da budu u službi dva gospodara. Ukoliko fokus bude na konkurentnosti pri odlučivanju šta treba primenjivati, ubrzo će pravilnik biti do te mere ublažen da će delovi gotovo početi da nestaju.

Režim emisije štetnih gasova i dalje može da se popravi. Mnogo se može postići ukoliko testiranja postanu nezavisnija i realističnija, kao i zahtevanjem od proizvođača automobila da otkriju kako funkcionišu pametni uređaji koje ugrađuju u svoja vozila.

Međutim, da bi sve ovo funkcionisalo, biće potrebno više od nekoliko redova u pravilniku. Biće potrebna promena mišljenja među zvaničnicima kada je u pitanju primena u praksi. Vlasti bi svakako trebalo da uvek postavljaju realistične ciljeve koji ne razaraju cele industrije preko noći. Ali propisi za zaštitu životne sredine nikada neće moći da funkcionišu ako su proizvođači automobila previše veliki i strateški značajni da bi pali na testovima.

Jonathan Ford